英媒EVO长评优缺点：黄金年代的四台V8——我全都想要

Author / 酷乐汽车

千禧年代的汽车行业精彩纷呈，从微型城市代步车到顶级超跑，各个细分领域都充满独特魅力。

今天我们聚焦当年最出人意料、却又令人热血沸腾的一类车 —— 搭载V8大排量发动机的紧凑型四门轿车。

放到如今车企全面小排量化的时代，这类车型的存在愈发显得疯狂。

当然，小排量路线不少车企走得并不顺利，保时捷便是一例，梅赛德斯-AMG的处境则更为窘迫，品牌最终不得不承认，历经数代、浑厚声浪深入人心的大排量自吸V8，根本无法被一套混动涡轮增压四缸发动机取代。

简言之，

单凭纸面动力参数，

造不出真正打动人心的性能车。

而今天登场的四台经典车型，完全不存在这类短板，英国车媒《EVO》最近就这四台车做了一次全面的横向对比。

四款车型搭载的全是加大排量自然吸气V8发动机，最大功率均突破400马力，保留了V8发动机原汁原味的浑厚质感，同时每台车的声浪与动力特性又各具辨识度。

奥迪率先入局，2006年推出RS4，将全新4.2升V8发动机塞入车身，这台引擎日后也搭载于旗舰超跑R8。

紧随其后，宝马推出史上首款搭载V8发动机的民用M3。

梅赛德斯则把AMG自研6.2升V8塞进C级，打造出AMG C63。

而这场V8紧凑轿车热潮并非德国专属，2008年雷克萨斯也入局，基于IS车型调校5.0升V8发动机，推出品牌首款正统高性能车IS F。

而四台车里有两台并非四门轿车。

相信大部分人也会认为，旅行版RS4 Avant或是C63猎装版，永远比四门轿车更值得选择，实用性大幅提升，底盘操控调校却完全一致，颜值也更耐看，尤其是奥迪RS4（参数丨图片） Avant，外扩轮拱搭配圆润的车尾线条浑然一体。

况且RS4系列本身就传承了经典先驱RS2，而RS2当年仅有旅行版在售。

本次评测本质是致敬2006至2014那段近乎疯狂的黄金时期，一众搭载大排量V8的性能机器，全都披着紧凑型家用轿车的外壳来到消费者面前。

我们先从风格最中庸的雷克萨斯IS F说起。

这款车在路上十分罕见，本次出镜车辆归属丰田英国经典车馆藏，行驶里程不足1.5万英里，几乎还处在磨合期。

宝马与奥迪车身线条紧致利落，反观雷克萨斯，为营造运动感加装的宽体套件反倒让车身显得臃肿厚重。四款车均配备19英寸轮毂，但IS F车轮视觉尺寸偏小，整车最醒目的设计仅为双层排气管，很难称得上是抓人眼球的运动化设计。

内饰观感同样印证了初见的平淡。

整体偏向豪华舒适，运动氛围淡薄，座椅采用浅米色打孔真皮包裹，支撑力度柔和。中控台点缀金属质感编织碳纤饰板，这台后期款车型仪表盘中央配有大尺寸转速表，指针自带冷蓝色背光，除此之外内饰设计乏善可陈。

踏板式机械手刹、阶梯式自动变速箱换挡槽，两处设计都能看出当年雷克萨斯对标奔驰的痕迹，好在如今这两套设计早已淘汰。机械手刹极易出现忘记松开便起步的情况，阶梯式换挡杆推拉卡顿生硬，好在方向盘配备换挡拨片，算是弥补一处短板。

按下启动按键，V8引擎缓缓苏醒，传出饱满温润的低频轰鸣。

四款车型全系搭载32气门V8发动机，但调校思路截然不同，奥迪4.2升、宝马4.0升两款高转V8均输出414马力，雷克萨斯则走传统大排量路线，5.0升自吸压榨出417马力，低扭优势明显，峰值扭矩500Nm，比低扭偏弱的宝马多出104Nm。

而梅赛德斯完全是另一个量级，6.2升V8交出四款车中断层领先的最大功率与扭矩数据。

不过IS F也有行业首创亮点：它是全球首款搭载八速自动变速箱的性能车，同时也是早期普及电动助力转向的车型。

低速挪车时转向手感偏重，缺少随速可变助力，底盘滤震偏硬，但车速提升后，转向与底盘质感趋于协调，巡航状态下风噪、路噪隔绝达到豪华轿车水准。

可惜，这份舒适也局限了它的操控上限。

行驶在蜿蜒山路，柔和的滤震偶尔会因单侧车轮冲击产生生硬弹跳，入弯时车身响应尚可，但方向盘传递的路面反馈微乎其微，很难感知轮胎抓地状态。

深踩油门，转速抵达3500转左右时进气系统切换运动模式，引擎声浪骤然变得高亢粗粝，但红线区间来得过早，换挡时还伴随刺耳的提示蜂鸣。

即便如此，它和另外三台经典车型一样，让人怀念当年的自吸黄金时代。

如今新车几乎全系涡轮化，人们渐渐遗忘大排量自吸得天独厚的发动机制动效果。即便匹配液力变矩器自动变速箱，松开油门便能高效收束车速，涡轮车型往往只能依靠刹车控速，也让山路节奏更难把控。

到极限工况下，线性可控的油门更是巨大优势。

而来到奥迪RS4，只需开上几分钟RS4，就能清晰察觉IS F缺失的驾驶质感。

RS4上手便给人沉稳从容的底气，底盘滤震细节丰富，车身姿态控制与稳定性堪称一绝，无论路面路况多恶劣，这份稳定始终在线，对角交联减震器，正是RS4底盘的核心黑科技。

甚至在点火之前，RS4的做工质感就足以惊艳四座。

四款车型全都基于普通家用轿车打造，这也是它们独特的魅力之一，但二十年前奥迪内饰做工达到品牌巅峰，质感超越雷克萨斯，同时甩开做工缩水的奔驰，宝马内饰相比之下反倒显得廉价。

RS4座舱本就基础质感最优，还选装了近乎赛车桶椅的运动座椅，宽厚真皮侧翼搭配暗黄色编织碳纤内衬，与高光碳纤维饰板纹路呼应。

小巧方向盘握径恰到好处，全车按键阻尼高级，仪表红色指针与背光极具辨识度。整套内饰营造出无可替代的豪华运动氛围，这台行驶2万英里的车，即便驶过破损路面，全车钣金内饰没有一丝异响，如同全新商品车般紧实。

四款车里唯有奥迪配备六速手动变速箱，换挡行程短促、入挡干脆，清晰的H型挡位布局手感绝佳；最加分的是离合器调校包容度极高，结合点柔和，半联动缓冲行程充足，哪怕油离配合生疏也不易顿挫。

你可以从容享受换挡手感，尽情拉高转速驾驭这台高转4.2升V8。这台引擎在超跑R8上圈粉无数，移植RS4后依旧充满驾驶乐趣，即便没有法拉利经典开放式换挡机构，依旧让人欲罢不能。

平面曲轴V8天生更适配高转输出，但这台传统十字曲轴V8一样令人难忘。

以往接触的传统V8，六千转后动力便大幅衰减，而这台奥迪引擎越拉高越亢奋，一路冲到八千转红线，嘶吼声浪直击人心。谁会选择四缸般平淡单薄的平面曲轴声浪，舍弃这般醇厚饱满的V8轰鸣？

纸面参数它和宝马M3的V8相近，但出力来得更早，全转速区间动力输出线性充沛，无论转速指针落在哪个区间，踩下油门都能立刻收获源源不断的推背感。

客观来说，RS4的方向盘路面反馈不算四款车里最通透直接的，但搭配极限抓地力、响应迅速却始终平稳的底盘，你完全不会在意转向反馈的细微缺失。转动方向盘，车身精准贴合预期走线；减震器化解路面颠簸，杜绝车身多余晃动；V8引擎浑厚动力平稳输出，全程姿态克制、驾驶满足感拉满。

入门级的RS4唯一短板是铸铁刹车，激烈驾驶容易出现抖动，而这台后期旅行版选装了碳陶刹车盘，冷车制动效果稳定，踏板脚感线性。但RS4并非一台适合赛道驰骋的车，尽管硬件性能充足，但其整套底盘调校完全偏向公路舒适性，而非赛道极限竞技。

如果说奥迪调校得太过温和，那这个评价绝不会落到梅赛德斯C63 AMG身上。

时隔多年再看，这款车的存在本身就愈发不可思议，当年AMG研发6.2升M156引擎时，是特意迁就C级狭小机舱，还是奔驰工程团队设计W204世代C级车身时，专门预留空间容纳这台大V8？

无论哪种逻辑，给一台原厂可选1.6升四缸自吸的紧凑型家用轿车，塞进品牌七十年代以来排量最大的V8发动机，本身就是无比大胆的设计。

但它的驾驶表现完全配得上这份大胆。

最大功率451马力，峰值扭矩600Nm，全部传递至后轮，后轮轮胎宽度并非四款之最，原厂还不标配限滑差速器，能做到如此均衡实属难得。

即便选装高性能增强套件（最大功率提升至480马力，电子限速从155英里/小时上调至174英里/小时），限滑差速器依旧需要额外付费，好在这台猎装版既配齐全套性能套件，还加装了Quaife竞技限滑差速器。

座舱是典型零零年代奔驰内饰风格。

全黑基底搭配大量银色金属饰件，CD卡槽旁老式黑莓手机式数字按键，尽显时代痕迹。将钥匙插入仪表槽扭转点火，巨型V8引擎爆发出厚重低沉的怠速轰鸣，怠速稳定在600转，但绝非慵懒低扭机器，转速红线设定7200转。

拨动阶梯式换挡杆挂入D挡，轻踩油门起步平顺；一旦深踩油门，整车瞬间如直线加速赛车般弹射，浑厚的四出排气轰鸣震耳欲聋。跟在全油门的C63身后，它排气炸响足以盖过你自己车辆的引擎声。

引擎暴躁张扬，整车其余部分却能快速给驾驶者十足安全感。

座椅坐姿低矮，包裹支撑拉满，能稳稳固定身体应对激烈驾驶。底盘上手便能建立信心，转向灵活灵动，高速驶过颠簸路面车身依旧稳定从容。底盘滤震没有奥迪那般隔绝路面颠簸，操控精准度也不及宝马，但全面领先雷克萨斯。

同时底盘行驶质感柔和从容，兼顾激烈驾驶与日常代步。

这台后期款车型搭载优化后的七速MCT湿式双离合变速箱，换挡速度相较早期版本有所提升，但对比RS4手动、宝马M3双离合，油门响应存在轻微迟滞缓冲。

不过这份迟滞反倒让C63更容易可控甩尾：油门缓冲弱化操作过激带来的突兀，再配合充沛低扭、适中后轮抓地力、限滑差速器平顺的动力分配，以及线性反馈的多连杆后悬架，修正车身姿态简单轻松。

最终造就一台近500马力的猎装车，甩尾操控难度堪比马自达MX-5，乐趣不分高下。

而和奔放随性的C63反差最大的，便是宝马M3。

当年在许多媒体车评里，M3几乎次次登顶，只是优势从不会拉开太大。这台蒙特卡洛蓝E90四门M3在阳光下线条紧致锐利，视觉尺寸比另外三款更小，车身如同紧绷的薄膜贴合底盘。

宽大内凹轮毂填满轮拱，隆起的机盖直观凸显机舱内V8引擎的体量。

这四款车机盖设计各有特色，奔驰双侧细窄隆起，复刻五十年代SL跑车经典造型；雷克萨斯整块机盖单一凸起，侧视如同陡峭崖壁；最令人意外的是奥迪，即便整套V8发动机布置在前轴前方，机盖却沿用普通A4平直设计，完全没有隆起。

坐进M3驾驶位，直观感受整车尺寸更小，座舱更高、横向宽度更窄。

座舱大面积真皮包裹，但相比竞品，家用轿车底子暴露得更明显：一体式仪表台双弧形造型，分别包裹中控屏幕与仪表盘；双圆盘仪表盘观感朴素，即便红线高达8200转也难掩廉价感。

宝马标志性按压旋转iDrive控制器操作逻辑流畅，造型怪异的双离合换挡杆实际手感远超外观预期。

M3 V8点火瞬间，声浪便自成一派，不仅和大排量的C63、IS F截然不同，即便排量、红线区间与奥迪相近，音色差异也十分清晰。

宝马S65 V8自带纯粹赛道化声浪特质，酷似美式大排量高转性能引擎；动力输出也更偏高转取向，低扭储备偏弱，5000转直至红线区间才完全释放实力，峰值马力输出转速8300转，比奥迪高出500转。

初代车型搭载六速手动变速箱手感优秀，而宝马首款七速双离合变速箱，在保留完整驾驶沟通感的基础上多一组挡位。换挡干脆直接，雷克萨斯八速自动变速箱完全无法与之比拟，还能多级调节换挡速度，红线升挡冲击感极具力量感。

整车全方位的直接感，是另外三款车不具备的特质。

方向盘路感清晰、转向比直接、路面反馈细腻，底盘紧绷的运动质感与动力总成完美契合。这台车M3 V8升级了OHLINS竞技减震器，进一步强化底盘响应，车身不存在丝毫虚位，转向入弯动作干脆利落，如同场地赛车，减震保留恰到好处的柔和，足以应对乡村破损山路。

如果你追求纯粹赛道竞技般的操控，M3完全能够满足；但若想要随性玩乐、大角度可控甩尾，它就远不如奔驰从容。

该车后轮抓地力极强，必须拉高转速积蓄扭矩才能突破轮胎极限，一旦后轮打滑，可用高转区间仅剩两千转，车身姿态转瞬便回正，容错空间极小，湿滑路面同样难以维持持续甩尾。

但M3的综合性能无可否认。其操控更锐利、底盘反馈更深刻，能让驾驶者长久沉浸其中。

首先必须承认，这四台自吸V8性能车，在如今条条框框、参数至上的汽车市场里，堪称一股清流：没有繁琐的驾驶辅助干预，无需反复切换数十种驾驶模式，纯粹直白、充满情怀的驾驶乐趣。

雷克萨斯IS F在本次横评里全程落于下风。

多轮交换试驾后，短板愈发突出，座椅支撑尚可，但激烈过弯时光滑真皮面料极易打滑；低速行驶底盘颠簸生硬，高速过坑减震回弹调校突兀；重刹降挡时变速箱偶尔出现空挡，短暂失去动力，操控容错率偏低。

它纸面硬件并不差，标配限滑差速器，只要掌握节奏也能完成顺滑可控的甩尾，一部分原因是轮胎已是十年前的普利司通旧胎。虽然能提供驾驶乐趣，但路面反馈远不及特质最相近的奔驰C63。

IS F开起来像一台加装碳纤维套件的豪华轿车，油门初段响应灵敏，两段式进气声浪算是个有趣设计，但一旦听到升挡提示音、触及偏低的红线，所有乐趣戛然而止。

归根结底，IS F没有任何一项核心能力做到拔尖，难以打动性能车爱好者。不可否认它十分稀有，但综合操控、动力、底盘质感，三台德系车全方位甩开雷克萨斯。

纸面参数上，AMG C63是一台近乎不合理的车；实际驾驶同样颠覆认知：一台后轮驱动、480马力的性能车，竟然能做到如此平易近人、极限可控，乐趣十足。

你可以低转速平稳巡航，也能在复杂山路肆意拉高车速，享受底盘稳定的反馈；关闭车身稳定系统后，还能轻松维持反向转向甩尾，简单程度堪比小型敞篷跑车。

AMG C63强悍大排量引擎匹配调校默契的自动变速箱，座椅支撑不输RS4，却没有奥迪侧翼生硬硌腿的问题；转向响应灵敏，能清晰传递前轮抓地状态，对于一台天生擅长甩尾的车而言，这点格外难得。

即便作为本次评测动力最强的车型，底盘依旧能给驾驶者充足信心。但该车最主要短板是刹车初段制动力偏弱，但这可以忽略。

和C63一样，M3整车特质高度统一，引擎出力特性、变速箱换挡节奏、底盘滤震操控完全融为一体。原厂M3底盘紧绷度已经足够，升级OHLINS减震进一步强化了硬朗取向。

复杂山路上，M3如同场地房车赛车般凌厉；但同一段山路奔驰未必会慢，只是二者驾驶逻辑天差地别：宝马如同手术刀精准切割弯道，AMG C63则是大锤挥洒，随性奔放。

M3具备独特吸引力，视觉尺寸更小，整车气质、V8声浪充满未经修饰的赛道原始感，整车无丝毫多余虚位。

宝马引擎拥有罕见纯正的赛道声浪，双离合换挡干脆利落，完美契合引擎特质；但低转速扭矩储备严重不足，低转平稳巡航很难获得推背感。液压转向转向中心外响应直接灵敏，但路面反馈不如奔驰；这套底盘在颠簸山路很难保持稳定，初次上手会削弱驾驶信心。

那么最后哪款胜出了呢？

是奥迪RS4。

理由很简单，奥迪拥有无可替代的高速巡航与山路稳定性，这份从容独一档。山路上许多颠簸路段会打乱另外三台车的车身姿态，唯独RS4如拉力赛车般平稳驶过。

偏爱M3锐利直接、或是喜欢奔驰随性甩尾的驾驶者，或许会觉得奥迪太过温和，但搭配手动变速箱、时刻亢奋的高转V8，你完全不会缺少主动挑逗车尾的机会，况且M3本身也很难持续维持甩尾姿态。

RS4外观耐看，整车装配质感扎实牢靠，四款车里做工第一。引擎没有宝马纯粹的赛道声浪，也没有奔驰大排量充沛低扭，但全转速拉升顺滑通透，仅凭这点便能弥补一切。

搭配全时四驱与调校精妙的减震底盘，上手便能放心全力驾驶，信心拉满。开起来就像一台R8 V8旅行版，唯一缺憾是没有经典开放式手动换挡机构。

但如果你痴迷大排量浑厚V8、热爱可控甩尾，那你可能更偏爱奔驰，事实是，二十年前这类看似违和的车型问世时，所有爱车之人都是赢家，只是当年的我们，未曾懂得珍惜。

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