消费税调整，重量税热议，“油电同权”大幕开启

环球零碳

碳中和领域的《新青年》

撰文| 小明

编辑 | 小澜

→这是《环球零碳》的2070篇原创

当新能源汽车市场渗透率突破50%，一场影响整个新能源汽车行业的新变化，正在悄悄发生。

在2024中国汽车重庆论坛开幕全体会议上，广汽集团原董事长曾庆洪表示：“当新能源汽车市占率达到50%，要研究推动油电同权”。

不成想，一语中的。

2025年，我国新能源汽车渗透率首破50%；2026年，“油电同权”大幕开启，且以税收调整为“先行军”，按照时间顺序，至少表现在四个方面：

一是新能源汽车购置税从“免征”变为“减半征收”；

二是车船税新政出台，自明年起，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税；

三是新能源汽车消费税在讨论，动力电池消费税已经落地，自今年9月起，按照2%税率征收消费税；

四是新能源汽车“重量税”在全球多国推行或提出，中国车企“增重竞赛”成为舆论焦点。

分开看，这只是几项税收政策的调整，但如果把这些变化放在一起看，就会发现，它们都在释放一个重要信号——油电同权。

接下来，笔者逐一进行解析。

01

购置税“发威”

在新能源汽车发展初期，政策承担着“扶上马、送一程”的使命，补贴、税收减免齐上阵。

但当新能源汽车驶过50%的分水岭、成为市场的主流选择之后，政策就应该把接力棒交给市场。

其实，早在2023年，延续了13年之久的新能源汽车“国补”政策就退出了历史舞台；与此同时，延续了8年之久的新能源汽车购置税减免优化政策出台：

当年6月，财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发布公告，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

今年开始，购置税正式进入“减半征收”周期，成为新能源汽车销量大幅下滑的关键推手。

中国汽车工业协会数据显示，2026年1-6月，新能源汽车国内销量509万辆，同比下降13.4%。其中，新能源乘用车国内销量459.4万辆，同比下降16.8%。

根据《中华人民共和国车辆购置税法》，车辆购置税的税率为10%，按照应税车辆的计税价格（不含增值税）乘以税率计算。

以不含税20万元的新能源汽车举例，增值税13%为2.6万元，购置税10%为2万元：

满征的话，消费者总共需要支付24.6万元；

减半征收的话，消费者需要支付23.6万元。

免征的话，消费者只需支付22.6万元。

数量还是相当可观的。

不仅购置税开征了，享受购置税减半的门槛也提高了，根据工业和信息化部、财政部、税务总局等三部门联合印发的《关于2026-2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》：

对于纯电动乘用车，百公里电能消耗量不高于《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1-2025）对应车型的电能消耗量限值；

对于插电（含增程式）混动乘用车，纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于100公里，较此前的43公里大幅提高。

02

车船税落地

7月2日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布了《关于调整节能汽车 新能源汽车车船税优惠政策的公告》，明确自2027年1月1日起，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。

这标志着实施了15年的新能源车船税（2012年1月实施）免征政策进入退出“倒计时”。

车船税按排气量按年、分档、定额征收，纯电动乘用车不在征税对象之列。

注：乘用车车船税率

以1.5升排气量的插电式混合动力乘用车为例，适用税额是300元至540元，取中间值420元，假设8年置换，那总共需要缴纳车船税3360元。

相对购置税，没有增加太多成本，加之纯电动乘用车未受到影响，因此杀伤力不大。

虽然车船税的税负相对较轻，但信号意义很强：纯电动乘用车和燃料电池乘用车因没有排气量和零碳属性，继续享受政策红利；而插混、增程等仍搭载内燃机，不再享受政策优待。

03

消费税来了

近日，国家税务总局主管的《国际税收》期刊，刊登了北京大学经济学院教授刘怡等人的《汽车消费税制度完善与税收分享机制设计》一文，建议适时考虑将新能源汽车全面纳入消费税“小汽车”税目。

消费税主要在生产环节征收，由车企缴纳，但会体现在车价中，最终还是由消费者承担。

现行小汽车消费税只对燃油乘用车按排气量分档征收，适用1%~40%消费税税率，其中，超豪华小汽车（零售价超90万元）还在零售环节加征10%消费税，尚未将纯电动、插电式混合动力及燃料电池等新能源汽车纳入。

注：小汽车消费税率

燃油车除了在购置或销售环节承担消费税，还在使用阶段承担成品油消费税。当前，汽油、柴油消费税分别为1.52元/升和1.2元/升。

对新能源汽车征收消费税不仅是“油电同权”的体现，结合消费税征收环节后移改革，还可以增加稳定的地方税源，强化地方政府发展新能源汽车制造业的内在动力。

文章测算，2024年，我国31个省份新能源汽车终端消费规模合计约为23455亿元，若按照5%的税率征收，可形成约1173亿元的消费税收入。

新能源汽车消费税还在讨论，新能源车用电池消费税已经落地。

此前，电池的消费税率为4%，但对锂离子蓄电池、燃料电池免征。

7月17日，财政部、海关总署、税务总局发布公告，明确自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池按照2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，按照4%税率征收消费税。

红星新闻算了一笔账：电池消费税开征后，如果电池企业对下游车企涨价，按照2%的税率，纯电车型的单车成本将增加396元-1200元，插混与增程车型将增加260元-660元，虽然成本涨幅占整车价格的比例不足1%，但汽车行业的利润率偏低，很多车企陷入亏损泥潭，电池涨价无疑会雪上加霜。

今年1-5月，汽车制造业利润总额同比下降19.8%，利润率为3.4%，汽车整车制造利润总额同比下降43%，利润率只有1.5%。

从具体车企的2026年半年报看，广汽集团、赛力斯分别亏损超40亿元、15亿元，长安汽车、长城汽车的净利润均下滑超57%。

04

“重量税”风波

近日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树在月度销量分析会上，对当前国内新能源车大型化趋势表示“极其不好”，会造成资源浪费。建议应建立经济型车标准体系，通过税收和能耗管理手段对车辆大型化加以引导和约束。

汽车“越造越大”是事实：

根据工业和信息化部等部门发布的《2025年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，2025年度，乘用车行业平均整车整备质量为1719千克，相比2016年的1410千克，增重约22%；

数据显示，2026年1至4月，我国新能源乘用车平均整备质量达1939.3公斤，较2020年增长27.5%；

根据上观新闻报道，2024年，理想、赛力斯车型平均车重超2.4吨，蔚来超2.2吨，小鹏超2吨，腾势D9高配版突破3吨，尊界V800更是以近4吨的总质量，超过了轻卡。

新能源汽车“肥胖”，不仅会推高能耗、增加资源消耗，还会加剧对道路等公共设施的损耗。据蔚来创始人李斌估算，车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的1.2的四次方，即2.07倍。

根据第一财经报道，新能源汽车的加速普及，导致燃油车保有量增量持续下滑、燃油税收入增速放缓，普通公路养护资金的供需矛盾日益突出，资金缺口超6000亿元，缺口率高达50%。

越来越多的人认为，应当以车重、里程作为征税基准，推进“油电同权”，让消耗更多公共资源的“大块头”承担更高的社会成本。

当国内车企还沉浸在“增重竞赛”中时，全球多国已经开始或计划对车辆按重量征税。

法国从2022年1月1日起正式对超重汽车征收“重量税”；挪威自2023年1月1日起对车辆整备质量超过500kg的部分，按每公斤12.71挪威克朗征收“重量税”。

2025年12月，日本相关文件显示，计划从2028年5月开始，对私人购买的电动车（包括电动汽车和插电式混合动力汽车）征收新税，采用“车重越重、税额越高”的机制，旨在弥补电动车普及导致的燃油税缺口，让对道路负荷更大的重型电动车分担道路维护成本，并被纳入2026年度税制改革大纲。

今年4月，美国汽车创新联盟提出了一项政策建议，呼吁废除自1993年以来每加仑18.4美分的联邦汽油税，转而对所有车辆（包括电动汽车和燃油车）按‌重量‌征收费用，用于支付道路维修费用。

当前，我国新能源汽车已从“规模扩张”的上半场，进入到“价值竞争”的下半场，从“政策驱动”转向“市场主导”，“油电同权”呼声渐高：补贴已经取消，购置税、车船税进入了退出倒计时，消费税、“重量税”也在讨论中。

未来，“油电同权”将持续深化，除了税费“回归”，牌照、路权等改革有望逐步落地。

参考资料：

【1】红星新闻. 锂电池9月起恢复征收消费税，单车成本或增加千元！“造电池的车企”更有优势. 2026-07-18.

【2】上观新闻. 越来越重、越来越“胖”的新能源车，正在压垮什么？2026-06-08.

【3】第一财经. 道路养护资金已陷困境：缺口高达50%，“油电不同权”急需破局.2026-06-08.

【4】汽车营造社. 车重之困：国内“堆配置”狂欢 海外“重量税”围剿.2026-06-15.

【5】第一财经. 日本将对电动车加征新税：车越重，税越高.2025-12-22.

【6】新京报. 车船税新政推动“油电同权”，理顺汽车产业长期逻辑.2026-07-13.

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