地方政府，集体撤离民航业！

墙外的人想进去，墙里的人想出去。

-围城

这句话，精准道尽了地方政府与民航行业数十年的爱恨纠葛。

曾经挤破头、砸重金也想拥有一家本土航空公司的地方政府，如今却纷纷琢磨着如何“体面退出”。

这几年，地方政府相继退出控股权或参股权的:

山航航空

重庆航空

汕头航空

还有一些地方政府正在积极兜售手中的航司。

作为在民航摸爬滚打多年、又习惯用财经视角看问题的翼哥，看着近年来各地对民航态度的180度大转弯，不禁心生感慨：

民航业，真是没落了！

可以说，中国民航的地方博弈史，就是一部生动的“围城”变迁史。

今天，我们就来深度聊聊这个意味深长的行业大变局。

01

第一轮热潮：各地办民航，狂热后一地鸡毛

上世纪八九十年代，国内民航行业迎来市场化萌芽期，也掀起了第一轮地方政府办航空的热潮。

彼时民航业刚刚打破垄断格局，航空运输属于稀缺资源，拥有本土航空公司，就意味着掌握了客流、物流、商贸的核心主动权，是城市对外开放的重要标志。

政策松绑叠加行业红利，极大激发了各地入局热情。

短短十年间，全国先后有30多家省市宣布筹建地方航空公司，大江南北纷纷入局，地方航空版图迅速扩张：

四川航空、深圳航空、山东航空、武汉航空、南京航空、山西航空、中原航空、福建航空等一众地方航司相继诞生，撑起了早期国内民航的区域发展格局。

然而狂热的布局，终究抵不过市场规律的洗礼。

90年代末，亚洲金融危机全面爆发，民航行业遭受重创，全行业陷入严重亏损泥潭。

对于缺乏专业运营能力、抗风险能力薄弱的地方航司而言，这场危机堪称灭顶之灾。

多数地方航司规模小、航线单一、资金储备不足，无法应对行业系统性风险，持续亏损、经营难以为继。

无奈之下，各地政府纷纷止损退场，曾经遍地开花的地方航司陆续落幕，武汉航空、南京航空、山西航空、中原航空、福建航空等一众品牌相继退出市场，第一轮地方办航热潮彻底落幕。

02

第二轮入局：行业腾飞，地方再度重仓航空

潮落之后再起潮。

进入21世纪，国内经济高速腾飞，城镇化进程加速、居民消费升级，航空出行从小众刚需变成大众日常，民航行业迎来黄金十年，市场规模持续扩张、航司持续盈利。

2010-2019年期间，感觉到是个航空公司都能赚钱。

看着民航业的强劲增长势头，各地政府再度有了想法。

航空不再只是交通载体，更成为撬动地方产业升级、招商引资、区域引流的核心抓手。

依托本土航司，城市可以加密航线网络、提升枢纽能级，带动空港经济、文旅产业、高端商贸发展。

由此，新二轮地方航空布局热潮全面来袭。

这一次，各地布局思路更加多元，不再局限于从零筹建航司：

一部分省市自主组建全新航司，昆明航空、东北航空、江西航空等相继落地，补齐本土航空短板，筑牢区域航空枢纽根基；

另一部分没有新建航司的地区，则通过资本收购的方式快速入局，抢占航空赛道红利，典型代表就是西安收购幸福航空、青岛入主青岛航空、无锡接手瑞丽航空，通过并购成熟民营航司，快速拥有本土航空运营主体。

这一阶段，地方政府对民航业的热情达到顶峰，“市市有航司”成为诸多城市的发展目标，航空赛道成为地方经济竞争的新战场。

03

新一轮变局：行业寒冬，地方加速退场

世事轮转，盛景不再。

在疫情冲击下，民航业巨额亏损。

疫情结束中，民航没有报复性消费需求。

近三年，民航行业内卷式竞争加剧，地方航司的经营困境愈发凸显。

一方面，航油成本、人力成本、起降费用持续攀升，市场竞争日趋激烈，叠加出行市场波动影响，国内航司普遍增收困难、亏损常态化，中小地方航司抗风险能力弱，经营更是举步维艰，持续依靠地方财政输血维系运营，给地方财政带来沉重负担。

另一方面，国家顶层政策导向发生重大转变。

为构建国内统一大市场，中央明确要求减少地方政府的行政干预，破除地方保护、区域壁垒。

这也成为推动民航资源市场化优化配置，倒逼地方政府退出航空经营主体的重要原因。

双重因素叠加下，新一轮地方政府撤离民航业的浪潮全面开启。

2023年3月，国航收购山东航空控股权，彻底终结山航的地方控制权。

2025年12月，南航收购汕头航空的剩余股权，地方国资彻底退出。

2026年5月，南航对重庆航空实施单方增资，地方政府不再参与增提。

幸福航空停航后，西安当地政府不再大包大揽、持续输血，转而主动寻找战略投资者，积极推动市场化运作。

网传青岛航空也在积极对接下家，地方退出意向明确。

除此之外，此前一批对组建本土航空比较积极的省市，如今纷纷观望。

04

民航发展新思维：不求所有，但求所用

此番地方政府集体撤离民航业，并非放弃航空产业，而是地方发展思维全面转变，是从“重资产占有”到“重价值利用”的理性回归。

这中间，关键是地方政府算清了三本账。

第一，算清“经济账”与“政策账”。

航空公司是典型的重资产、高负债、低利润行业。

近年来航司持续亏损，地方财政在“过紧日子”的背景下，很难再拿出巨额资金去填补航司的亏损窟窿。

更重要的是，中央构建“国内统一大市场”，严禁地方通过违规补贴搞恶性竞争。

过去那种“地方掏钱养航司、航司亏钱飞航线”的模式，在政策上已经行不通了。

第二，算清“专业账”与“风险账”。

这是最核心的一点。航空公司的安全运行、机队规划、收益管理、航班调度有着极高的专业壁垒。

地方政府往往缺乏民航专业能力，如果强行干预经营，极易导致决策失误。

更关键的是安全风险。

民航业“安全重于泰山”，一旦发生重大安全事件，将涉及巨大的社会影响。

如今选择退出或稀释股权，本质上是为了做好风险隔离，避免行政力量与专业运营过度纠缠。

第三，地方思维大转变：“不求所有，但求所用”。

过去，地方政府觉得“有自己的航司，腰杆子才硬”；

有自己的航司，才能想飞北京飞北京，想飞纽约飞纽约。

其实，真正运营之后，才发现，并不是想飞哪里就飞哪里。

航空公司并不自由。

现在，地方政府的思维更加务实。

只要飞机能飞过来，只要航线能通达，能带动地方的临空经济、旅游客流和物流产业，何必非要自己掏钱养一个亏损的航司？

地方政府退居幕后，做好机场建设、企业服务、经济发展等“筑巢引凤”的工作，这才是符合经济学逻辑的最优解。

从九十年代扎堆入局的狂热，到金融危机后的忍痛退场，再到黄金期的重仓布局，如今的理性撤离，地方政府与民航业的三十年博弈，本质是中国民航发展沉浮的缩影。

当地方政府不再执着于“拥有”一家航司，而是专注于“用好”航空资源。

当航空公司不再依赖地方输血，而是真正在市场中搏击风浪，中国民航才能真正走向成熟。

对于民航业而言，少一些地方保护的“小算盘”，多一些统一大市场的“大格局”，这未尝不是一件好事。

毕竟，让专业的机构做专业的事，让市场的回归市场，才是行业长远发展的正道。

未来，地方航空的竞争，终将从“谁拥有航司”，转向“谁能引来航空资源”，再到“谁能用好航空资源”。