清华教授：不扳倒运10，美飞机不能打进中国？浅谈国产大飞机之痛

1980年9月26日，一架白色大鸟从上海大场机场腾空而起。西方媒体惊呼：中国成为继美、苏、英、法之后，第五个造出百吨级大飞机的国家。可仅仅五年后，这架飞机就被永久钉在了地面。一位清华教授后来直言：“不扳倒运10，美国飞机不能打进中国。”

这话听着是不是后背发凉？一款国产飞机的命运，怎么就成了一道“防盗门”？这扇门被卸掉之后，又发生了什么？

十年磨机，首飞即高光

1970 年 8 月，代号 708 工程的运 10 研制任务落地上海，总负责人马凤山带领大批航空从业者从零搭建国产干线客机研发体系。彼时国内民用航空领域一片空白，“适航” 规范几乎无人了解。

为补齐标准短板，团队耗时数年翻译 6 套海外航空规范，总字数高达 156 万字，还自主编撰国内首部运输类飞机适航规章，填补行业标准空白。

1978 年 11 月，01 架运 10 在陕西耀县完成全机静力破坏试验，一次测试顺利达标，机身强度完全符合设计预期。1980 年 9 月 26 日上午 9 点 37 分，02 架原型机从上海大场机场升空首飞，绕场两周平稳落地。

首飞消息传遍海外，英国路透社 1980 年 11 月 28 日专门刊文评价，认为这款客机彻底打破外界对我国工业落后的固有印象；美国波音副总裁也在行业周刊发文，认可运 10 是耗时十年、成果完整的航空工程试验。

此后四年多试飞周期里，运 10 足迹覆盖国内九大核心城市，北京、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明均留下它的起降记录。1984 年全年，飞机 7 次翻越喜马拉雅山脉进入拉萨，累计向高原运送 40 余吨应急生活物资。

截至 1985 年 2 月停飞节点，运 10 累计完成 121 架次试飞，总飞行时长 164 小时，飞行操控、气动稳定等全部核心指标达标。整机结构零件国产化率百分百，机载配套附件国产占比超 95%，实打实的纯自研机型。

三千万缺口，困住国产客机

亮眼试飞成绩没能保住项目持续推进，1981 年 5 月，三机部联合上海市召集五十余名行业专家开展专项评审，最终统一给出 “工程不停、成果不丢、队伍不散” 的评审结论，足以看出业内对运 10 的重视程度。

可转折发生在 1983 年 10 月，03 架运 10 散件进入总装阶段，项目申请 3000 多万元续研经费，这份申请最终被上级驳回，自此国家层面不再为运 10 拨付任何研发、试飞资金。

蹊跷的是，全程没有下发任何正式书面停工文件，项目就在经费断供的状态下慢慢停滞。没有资金就没有航空燃油，试飞工作直接陷入停滞。

上海飞机制造厂想尽各种办法自筹资金维持项目运转，对接港澳外贸企业，靠承运成衣赚取燃油费用；主动联络郑州中原航空，洽谈合作运营航线，希望以航班营收反哺试飞。

所有自救举措全部收效甚微，资金缺口始终无法填补。1985 年，国内唯一具备完整试飞记录的运 10 原型机彻底停飞，长期闲置在大场机场空旷停机坪，常年经受日晒雨淋，机身慢慢出现锈蚀痕迹。

一代航空研发团队眼睁睁看着亲手打造的大飞机停摆，大量积累的风洞数据、试验图纸、工艺经验被迫搁置，上千名深耕十年的技术人员面临岗位分流，完整自研队伍逐渐拆分流失。

麦道入局，市场换技术赌局开启

运 10 停飞同年，一条全新的航空发展路线正式落地。1985 年，上海航空工业公司与美国麦道公司签订 MD82 客机组装生产线合作协议，这是当年备受推崇的 “市场换技术” 模式典型落地项目。

当年行业主流逻辑十分直白：开放国内民航市场，换取海外成熟客机制造技术，同步培养本土产业工人，积累制造经验后，再度推进自主客机研发。

麦道时任在华总工程师、同时兼任清华大学客座教授的张镇中，后续接受美国《财富》杂志采访时，说出流传多年的关键表述：不扳倒运 10，美国飞机很难顺利打入中国市场；上海之所以被选为合作地点，正是看中运 10 十年沉淀的完整航空研发团队。

这番话直白暴露美方真实商业诉求，他们看中我们成熟的厂房、设备、技术人才，却绝不允许本土自研机型抢占自家客机销售份额，合作的前提是放弃运 10 这条自研赛道。

合作初期看似进展顺利，1985 至 1995 十年间，国内工厂总计组装完成 27 架 MD82 客机；1992 年双方再度签约，启动 MD90 机型联合生产计划。

谁也没料到行业巨变突如其来，1996 年底波音集团完成对麦道公司的全额收购，1997 年波音直接关停全球所有 MD90 生产线，国内仅完成 2 架 MD90 组装，合作项目仓促收尾。

这场持续十余年的合作彻底落空，我们让出庞大民航市场，只掌握简单整机装配工序，发动机、航电、飞控等核心技术全部被美方牢牢把控，完整国产客机产业链没能搭建完成。

运 10 总设计师马凤山始终没有放弃自研路线，项目停飞后多次向上递交材料，奔走呼吁保留国产大飞机研发体系，可惜始终没能扭转既定局面。1990 年 4 月 24 日，常年超负荷工作、积劳成疾的马凤山在上海病逝，年仅 61 岁，没能亲眼看到国产大飞机重回蓝天。

客观拆解，运 10 自身短板难忽视

很多读者看完前半段会产生疑问，倘若当年 3000 万经费审批通过，运 10 是否就能实现商业化运营？结合当年民航总局两份官方书面意见来看，答案并不乐观。

1981、1982 年民航总局两次向上提交专项报告，明确列出运 10 多项亟待解决的重大技术缺陷，最致命短板是设计寿命仅 1500 小时，而完整适航取证试飞就要消耗近 1400 小时。

简单来说，飞机刚走完全部合规测试流程，机身使用寿命基本耗尽，完全不具备长期商业载客运营的基础条件。运 10 研发基础脱胎于轰 6 轰炸机，军用机型设计逻辑和民用客机需求存在天然冲突。

业内有通俗比喻，用轰炸机改造客机，如同重型坦克改装网约车，油耗、乘坐舒适度、维护标准完全无法匹配民航市场需求。除此之外还有三大硬伤难以快速弥补。

第一是运营经济性偏弱，整机燃油消耗量大，日常检修维护成本居高不下，航空公司采购运营很难实现盈利；第二工业化生产程度极低，所有零部件单独开模定制，批量生产成本无法压缩。

第三缺少专用疲劳测试样机，无法长期验证高频次载客飞行下机身结构稳定性，没有足够数据支撑长期商业航线投放。航空市场遵循商业规则，无法盈利的机型很难长久存活。

运 10 的价值不在于直接投入民航运营，而是完整走完国产大飞机设计、试制、静力试验、高原试飞全流程，为后续机型积累全套本土化研发实操经验，是无可替代的行业先行者。

四十载轮回，C919 圆梦蓝天

运 10 搁置之后，国内干线客机自研之路沉寂二十余年，“市场换技术” 的失败经历，让行业认清单纯组装无法掌握高端航空核心技术，自主研发才是长久发展根基。

2007 年国家正式重启大型客机自研专项工程，2008 年中国商飞公司注册成立，整合全国航空研发、制造资源，吸取运 10 与麦道合作双重历史经验。

2017 年 5 月 5 日，C919 在上海浦东机场完成首次试飞；2022 年 9 月 29 日，机型顺利拿到国内型号合格证书，取得民航运营合法资质；同年 12 月 9 日，首架量产 C919 完成交付。

2023 年 5 月 28 日，东航运营的 C919 完成全球首次商业载客飞行，国产干线客机正式走进大众日常出行，圆了两代航空人的蓝天梦想。

对比运 10，C919 立项之初就以商业市场竞争为核心导向，每一处结构设计同步核算运营油耗、维护成本，零部件采购兼顾全球供应链与本土配套同步发展。

既避开运 10 当年技术孤立、脱离民航市场的老路，也跳出麦道合作时期技术依附海外、失去研发主动权的困局，走出自主设计、全球配套的全新民机发展道路。

当年完成三分之二总装、因资金中断的 03 架运 10，至今静静停放在上海厂区。没人能预判当年经费到位后的发展轨迹，但一段历史教训清晰摆在眼前。

从 1970 年运 10 立项到 2023 年 C919 商业运营，四十余年兜兜转转，国内航空工业重新坚定自主研制大飞机路线，马凤山与初代航空人的坚守，最终在新时代落地开花。

结语

如今再站在老旧运 10 机身前，锈蚀的金属外壳无声诉说国产大飞机走过的弯路。张镇中那句直白的采访发言，只是当年外部市场竞争的缩影，运 10 搁置是外部商业挤压、时代资金限制、机型自身技术短板多重因素叠加的结果，不能单一归罪某一方。

那段曲折历程没有白费，所有试错经验全部转化为 C919 研发路上的铺路石。自研高端装备没有捷径可走，靠出让市场换不来核心技术，自主掌握设计、试验、制造全链条能力，才能牢牢守住行业发展主动权。

初代航空人留下的 “永不放弃” 精神，始终指引国产航空产业向前，属于中国的大飞机时代，才刚刚拉开序幕。