公交客运量已腰斩过半，“2块钱坐穿城”的时代真要结束了？

一张公交卡，两块钱，从起点坐到终点，三十公里，一个价。坐两站买菜，也是两块钱。

这套“一票制”在过去二十年被当作城市公共交通的基本规则，没人觉得有什么问题。但仔细想想，整个城市里还有哪项公共服务是按“次”收费、不看用量的？水电燃气是按量计费，地铁是按里程计价，共享单车按半小时一个价。唯独公交车，不管坐多远，一个价。

这个定价逻辑，正在成为公交行业最隐蔽的失血点。

客流在持续下滑。跟2019年相比，全国公交客运量已经腰斩过半。客运量在城市总出行中的占比从2015年的接近六成掉到2024年的不到四成。

更直观的是具体企业的处境。苏州公交集团2024年票务收入只有2.28亿元，运营成本接近29亿，车票收入连成本的十分之一都覆盖不了，算上财政补贴，年度净亏损仍然接近5000万。平均下来，每天亏掉13万以上。放眼全国，仅2024年就减少了超过两千条线路，淘汰了三万多辆车。

一边是客流在流失，一边是成本在刚性上涨。公交运营成本里，人工工资、车辆折旧、场站维护这些固定支出占了七成以上。哪怕一辆车上只坐两三个人，对大头支出也几乎没影响。

补贴也在退坡。“十四五”期间中央财政对城市公交的补贴规模比“十三五”下降了超过七成。

行业正在被迫收缩。但很少有人追问：为什么一遇到客流下滑，公交就毫无缓冲空间？为什么地铁遇到同样的问题，抗压能力就强得多？

答案藏在定价逻辑里。

把一票制的问题拆开看，核心就一句话：定价跟成本脱钩了。

公交运营中，里程是最核心的成本驱动因素。一条30公里的线路，消耗的燃油、司机工时、车辆损耗，大约是一条10公里线路的三倍。但在票价上，这两条线路没有任何区别。坐30公里的人和坐两站路的人，付一样的钱。这意味着短途乘客的票价里，有一部分被挪去覆盖长途线路的额外成本了。

这不合理。短途乘客消耗的资源更少，却承担了跟长途乘客相同的票价。结果就是，越来越多短途乘客觉得“不划算”，走两步就到的事，为什么要花两块钱坐车？于是他们选择步行、骑车、打车。公交把最不该失去的那批短途客源，用定价机制逼走了。

公交公司每新开一条长途郊区线路，成本就增加一截，但票价收入跟里程完全不挂钩。线路越长、亏损越大，大量郊区线路最先撑不住就是这个原因。

整个行业的资源配置，被一个不合理的定价机制扭曲了。

这种扭曲的影响比表面看起来更深远。公交系统的竞争力建立在两个基础上：网络密度和发车频次。网络密度靠线路数量支撑，发车频次靠客流密度支撑。一票制把短途乘客赶走了，客流密度下降，发车频次只能跟着降。频次一降，等车时间变长，剩下的乘客也觉得不方便，又走一批。这是一种“自我强化”的衰退螺旋，定价机制把客流往外推，客流减少又进一步削弱了服务的吸引力，恶性循环。

很多城市的情况就是如此。客流大幅下滑后，原本七八分钟一班的路段，现在要等十五甚至二十分钟。车越少人越少，之后车更少。很多公交企业只看到客流在下滑，却没意识到定价系统本身就是推手之一。

对比一下地铁的定价方式，问题就更清楚了。

地铁从第一天起就实行按里程计价。坐得越远、付得越多，成本高的长距离出行由乘客自己承担一部分，而不是让短途乘客来均摊。

公共交通领域有一个大致的分工：地铁负责长距离、大运量的骨干运输，公交负责中短距离的接驳和区域覆盖。但公交的定价逻辑恰恰在鼓励长距离出行、惩罚短距离出行，跟它的定位完全相反。

这就像一个企业，小单不赚钱、大单亏更多，那它还能做什么生意？

政策层面已经给出了明确信号。2024年国务院颁布的《城市公共交通条例》明确提出，鼓励根据运输距离建立差别化票价体系。

广州率先调整，按20公里为界简化为两级计价。佛山跟进得更彻底，把线路分档，超长线路实行分段计价，同时配套月度累计优惠。大连的票价体系从1993年沿用至今，三十多年没动过，2025年也启动了改革听证。公交按里程计价正在从个别探索变成普遍趋势。

这里有一个更深层的问题：为什么同样是公用事业，地铁从一开始就按里程计价，公交却在一票制上困了三十年？

答案不在定价技术，在行业属性。

地铁的投资规模决定了它从出生起就必须算经济账。一条地铁线几百亿的投入，如果没有合理的定价机制，运营缺口根本填不上。按里程计价从一开始就是必选项。

公交不一样。公交的投入门槛低，早期城市财政还能兜得住，一票制的行政成本最低，没有人觉得有必要搞得那么复杂。久而久之，“公交就是低价出行”这个观念被固化成了一种社会共识。票价调整要听证、要审批、要平衡社会承受力，改革的窗口就一点点关上了。

等到客流真的开始大跌、财政真的开始吃紧的时候再想改，乘客已经被二十年的低价“惯坏”了，任何调整都会被解读为“涨价”。问题不大的时候没人想改，问题大了的时候已经改不动了。广州、佛山这些城市现在能推下去，不是因为阻力变小了，而是因为不改革的代价已经大过了改革的阻力。

按里程计价在技术层面早就不是问题。现在的公交卡系统、车载终端、后台结算能力，完全能支撑精准计费。真正的难点在于公平。

公平在这里有两层含义。

很多住在郊区、每天要坐三十公里公交进城的工薪族，原来2块钱能解决的通勤，按里程计价后可能要花4块甚至更多。这部分人群的收入水平往往不高，让他们承担更高的出行成本，这是不是另一种不公平？

反过来看，坐两站的人凭什么补贴坐三十站的人？短途乘客的钱也是辛苦挣来的，他们的出行成本被“平均”了，这同样不公平。

这两层公平是冲突的。按里程计价解决的是第二种不公平，但同时可能制造第一种不公平。

合理的做法，不是简单地“一刀切”改成按里程收费就完事。在按里程计价的基础上，需要配套精准的补贴和保护机制，比如对高频通勤者给予累计优惠、对特定人群保留折扣、对长距离通勤设置封顶价。

佛山做的月度累计折扣就是这个思路。坐得多的人，单价反而降下来了。长途通勤者的负担没有大幅增加，短途乘客也不再为长途出行买单。

这才是公交定价改革应该走的路，也是让乘客真正受益的方向。

当公交公司有了稳定的收入预期，它就有底气维持线路和班次。一个定价合理的系统，能让企业在不依赖大量补贴的情况下保持运营。线路不再随意缩编，班次不再持续减少，等车的时间就能得到控制。很多选择离开公交的人，并不是不想坐，是实在等不起。

短途出行的乘客在按里程计价的体系下会更划算，3公里以内的短途票价可以降到1块钱甚至更低。当公交重新变得可靠、短途出行重新变得划算，那些被逼走的乘客自然有回来的动力。公交不是没有市场，是过去的定价逻辑把市场拱手让给了别人。

公交的困境，从来不只是定价的问题。客流被地铁、网约车、共享单车分流，补贴在退坡，这些都是实实在在的压力。

但定价逻辑是整个系统中最容易被忽视，却又影响最深远的变量。一个结构不合理的定价方式，会扭曲乘客行为、扭曲资源配置、扭曲企业的经营决策。表面上看起来是“外部冲击”的问题，内部有一个定价机制在放大它。

一票制在三十年前是合理的。那个时候城市小、线路短、成本结构简单。但今天的城市已经完全不同了。用三十年前的定价逻辑运营今天的公交系统，跑得越远，伤得越深。

公交不会消失，它有它必须承担的兜底功能。老人、学生、偏远社区的居民离不开它。但那个“两块钱坐穿全城”的时代，可能正在慢慢成为历史。

如果公交改成按里程计价，短途更便宜、长途适当贵一些，但线路不缩、班次不减、服务有保障，你能接受吗？