前大臣指责印度言而无信，高铁项目接近失败，日本成了冤大头

7月14日，日本前法务大臣牧原秀树突然在社交平台X上对印度“开火”，不但公开指责印度高级官员，还承认日本在印度高铁项目上“宣告失败”。

牧原秀树说，自己过去参加过印度新干线项目的有关工作，在国际会议和谈判中，印度方面最让他无法接受的，就是经常不遵守承诺。

谈好的事情可以推翻，作出的承诺可以改变，而且始终把自身利益放在第一位。他还特别提到，负责项目的印度部长表现尤其糟糕，如果高层都是这种办事方式，双方根本不可能达成正常交易。

牧原秀树还强调：“必须说明，项目迟迟无法推进，百分之百是印度方面的责任。”

牧原秀树当过石破茂内阁的法务大臣，此前还当过经济产业副大臣和厚生劳动副大臣，又长期参与国际经贸事务。他在这种时候公开指责印度，说明日方内部对这条高铁的不满，已经积压到了很难继续遮掩的程度。

实际上，印度高铁项目建设本身的土建工程等工作还在推进，印度政府仍计划2027年开通优先路段。《东洋经济在线》所谓的“失败”，主要是指日本原来设想的“车辆、信号、运营标准整套输出”，现已完全不可能实现。

这条高铁连接印度金融中心孟买和古吉拉特邦的艾哈迈达巴德，全长约508公里。2015年，印度和日本把它定为两国基础设施合作的旗舰项目。

为了拿下这个项目，日本给出的条件相当优惠：日本承担约81%的项目融资，贷款利率只有0.1%，还款期限50年，前15年可以暂缓偿还。日本国际协力机构从2017年开始连续提供贷款，截至2023年底，累计承诺贷款已经达到1.05万亿日元。

日本愿意拿出这么“便宜”的钱——甚至可以说日本相当于“自己花钱”给印度修这条高铁——当然不是单纯帮助印度发展，而是把新干线作为一个完整系统卖出去。

日本最初设想，印度购买以E5系列为基础改造的新干线列车，采用日本的轨道、电力、信号、维护和运营标准，这样不仅能给日本企业带来订单，还能把印度变成日本新干线走向国际市场的样板。

但项目真正启动后，情况逐渐变了。

首先是车辆价格谈不拢，《东洋经济在线》披露，生产E5系列新干线的日本企业只有两家，印度方面认为日本报价远远超过预期。由于缺少其他竞争者，印度担心自己在价格上没有多少讨价还价的空间。双方谈了很长时间，车辆采购始终没有实质性进展。

接下来，印度提出要在这条线路上测试并使用自己生产的高速列车。2024年，印度国有企业BEML获得订单，研制设计时速280公里的高速列车。印度计划在日本E10系列交付之前，先使用印度制造的列车开通部分线路。

而按照原来的计划，印度高铁应该使用日本列车，现在却有可能变成印度列车先跑，日本列车以后再说，那这条高铁岂不是白建了?

更严重的问题出在信号系统。

日本新干线采用的是DS-ATC自动列车控制系统。车辆、信号、制动和调度是按照一套标准设计的，日本一直强调，这些设备不是可以随便拆开购买的零部件，而是一个完整系统。

印度方面却要求采用符合国际标准、能够取得第三方认证的信号系统。日本的DS-ATC主要按照日本国内铁路标准建设，在国际认证和兼容性方面不符合印度提出的条件。

随后，欧洲企业参与竞标，日本信号系统实际上已经被排除。

印度给出的理由是，印度不希望未来所有高速铁路都被某一家外国企业的专有技术锁死，采用ETCS系统，可以让印度在采购车辆、信号设备和零部件时拥有更多选择，也有利于印度以后建设其他高速铁路。

但站在日本的角度看，事情就完全变了。

日本提供低息贷款，帮助印度培训人员，派出新干线专家参与设计，原本是为了推广日本整套新干线技术。

结果印度拿了日本的钱、轨道技术和施工经验，却在车辆和信号系统上不断增加新要求，最后把最值钱的部分交给印度企业和欧洲企业。日本方面当然会认为，自己出钱出技术，最后却被排除在核心订单之外。

2025年8月，石破茂与莫迪会谈时，日印联合声明还写得比较明确：双方要尽快开展包括日本信号系统在内的有关工作，日本准备提供一列E5系列和一列检测列车，并计划在2030年代初引进仍在研发中的E10系列新干线。

到了2026年7月，高市早苗访问印度，两国最新联合声明中的说法明显后退，只剩下“确认引进E10系列的目标”，没有再明确提到日本信号系统，也没有公布日本列车的具体采购数量和交付合同。

这也是日本铁路业人士认定项目接近失败的主要原因。

目前，印度外交部已经公开反驳牧原秀树。印度外交部发言人兰迪尔·贾伊斯瓦尔表示，牧原的说法只是个人意见，与事实存在很大差距，日印双方关于孟买至艾哈迈达巴德高铁的谈判正在“顺利推进”。

印度方面还说，E10系列目前仍在研发，要到2030年代初才能提供。为了不耽误2027年开通部分线路，印度决定先使用国产高速列车（印度计划今年推出国产高铁列车）。

至于信号系统，印度外交部声称，印度按照国际标准进行了招标，并没有收到日本企业的报价，因此不能说印度故意把日本排除出去。

截至2026年1月底，这条线路已经完成约334公里高架桥、17座河桥以及12处跨越公路和铁路的主要结构，古吉拉特邦部分路段已经开始铺轨和建设供电设施。印度计划2027年首先开通苏拉特至比利莫拉一带的路段。

总之，线路本身还会继续建设，因此印度这条高铁建成只是时间问题。

但日本的新干线输出计划，却已经被改得面目全非。原本想输出的是完整的新干线。现在已经沦为日本提供贷款和部分土建技术，印度企业生产初期车辆，欧洲企业提供信号系统，未来是否购买日本E10系列还要继续谈。

如果这条高铁将来开通，跑的是印度列车，用的是欧洲信号系统，那么印度可以宣布本国第一条高速铁路成功运营，日本却很难再把它宣传成新干线出口的成功案例。

因此，对日本而言，原来那个雄心勃勃，要把新干线整套卖到印度的项目，已经走到了失败边缘。