自动驾驶新赛道：合规洗牌、场景突围与出海样本

能在国内市场“卷”出来的企业，就有能力走向全世界。

文｜《中国企业家》见习记者 施思羽

记者 王怡洁
编辑｜马吉英

图片来源｜中企图库

7月10日~11日，由《中国企业家》杂志社主办的2026《中国企业家》未来之星年会在广州举办。在11日下午的“圆桌对话”环节，为旌科技创始人兼CEO郑军，文远知行副总裁黄烨华，易森动力无限（北京）科技有限公司联合创始人张明辉，千方科技总工程师、千曙科技副总裁杨烨，围绕“自动驾驶新赛道”进行了一场对话，博原资本合伙人丁浩担任对话主理人。

以下为精彩观点：

1.围绕自动驾驶安全发布的一系列强制性国家标准（GB）让竞争回归理性，也把L4真正玩家筛选出来。

2.车路云一体化不是自动驾驶，是以自动驾驶为核心的智能交通体系重构。比的不是单车智能演示，而是如何安全有效进入社会服务领域。

3.货运全链条无人化要打通分拣、装配、装载、运输、卸货、核验、回货七个环节，只解决车辆运输远远不够。

4.出海要先打造样板间再复制，安全合规前置，做到本地团队、本地运营，熟悉当地法规和文化。

5.智能驾驶刚到中场，未来3-5年最白热化。专业分工比全都自己做性价比更高。

6.智驾下半场要从供应链协作走向产业链协同。

以下为本场对话整理（有删减）：

无人驾驶入场新门槛

丁浩：站在今天回看过去几年，自动驾驶经历了非常快速的迭代，从产品到场景到产业链都有重构趋势。今天，重新回到自动驾驶的话题，我们来看看自动驾驶未来在哪里。我是博原资本的丁浩，博原是博世旗下的CVC，在汽车产业链布局比较多。

2025年12月，工业和信息化部在第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，对两款搭载L3级有条件自动驾驶功能的车型作出附条件准入许可。今年6月，工信部又公示了《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿），这是国内首部针对L3/L4级自动驾驶的强制性国标。各位如何看待这些政策对产业链的影响？

博原资本合伙人丁浩

郑军：为旌科技目前主要在三个赛道：智慧视觉（安防）、智能驾驶和机器人。几个赛道都是视觉+AI，我们定位是物理AI的底座，不做算法，只做芯片。

我们的定位是L2+，下一个目标是往L3/L4走，我们的芯片一直采用基于Transformer架构的NPU全自研。过去国内自动驾驶领域宣传大于实际，去年规范用词，叫“智能辅助驾驶”。工信部出台一系列标准，让整体行业回归理性。我们欢迎竞争，但更希望理性的竞争。

我们按海外最严标准做车规芯片，当时觉得有点吃亏——做得慢、成本高，但今年明显感觉到机会来了。2028年，多项强制国标施行，之前没按车规做的芯片将被淘汰。L3标准出来后，竞争转向偏内功，我们更坚信把芯片做好，算法可以和伙伴配合。

黄烨华：文远知行是一家全球领先的自动驾驶科技公司，业务覆盖Robotaxi、Robobus和高阶辅助驾驶解决方案，目前在全球超过12个国家、40个城市都有文远知行的自动驾驶场景落地、运营和部署。

国家一系列标准对企业和行业是利好的。以前做自动驾驶是试点示范，现在要求不仅能跑，还要合规、安全、可监管地运营。除了道路里程，还要做仿真、封闭场地和公开道路测试，对安全运营能力要求更高。文远知行从2017年在广州落地到现在，经历了车要准入、封闭场地测试、功能测试等长期验证，和国标体系非常契合。短期门槛提高，但长期利好。很多公司说能做L4，但做好L4有很高门槛——100台无人车队在全域公开道路安全运营180天，这才是技术入场门票。国标把真正的最强王者筛选出来。

张明辉：易森动力是一家城市无人物流全场景运营的AI科技公司，致力于推动无人物流L4装备规模化增长，为物流企业实现降本提效。公司成立不到一年，但“交钥匙”整体方案得到市场热烈反响，今年业务增长动能非常强。

标准对规范和提升智驾产品能力、加速行业规模化增长有重要意义。虽然只针对M类（客车）和N类（货车）车辆，但对无人物流车也是风向标。我们联合生态伙伴，要求L4无人物流车对标标准，所有车辆由有商用车资质的主机厂代工，实现转向、刹车双安全冗余。易森动力愿意为安全提升付出额外成本。

杨烨：强标是大好事。之前管控来自各地方先行先试政策，国家统一出标准，意味着正在有序准备打开运力市场。（企业）比的不是单车智能演示，而是如何安全有效进入社会服务领域。千曙利用千方在车路协同的积累，在路侧布置感知、云端布置大模型，打造“监管友好型的自动驾驶运力平台”。

专业分工还是垂直整合？

丁浩：过去一两年，比亚迪、华为、Momenta都在做自己的芯片，怎么看第三方智驾芯片未来的趋势？

郑军：有一句古话叫“天下大势，分久必合，合久必分”。从历史发展来看，不同的发展阶段有不同的模式应对竞争。

在产业发展期，系统和芯片的耦合能比较快地抢占先机，但随着竞争进入白热化，我的观点是专业的人做专业的事。芯片产业链是非常长的，我一直认为，只做汽车芯片非常难生存，尤其是独立的芯片公司。所以我们公司成立之初就两条腿走路，以智慧视觉也就是安防作为生命线，让公司真正生存下来，在此基础上在车规领域也有投入。有了量，在供应链端就有话语权，这样也有生存基础。

过去两年，我们在汽车导入过程中面临非常大的挑战，每一个主机厂都会问我们：“你们能不能活下去？”他们担心产品能不能持续迭代。因为我们有了消费类的产品，给了主机厂信心，今年已经顺利量产。

去年蔚来已经把芯片公司独立出来也不断印证这个逻辑——专业分工一定比所有都做有更高的性价比。

为旌科技创始人兼CEO郑军

做中低阶的L2+以下的芯片，我的观点一定是分工，独立芯片公司有独特的价值，一颗芯片可以应对多家主机厂。如果自研，除了比亚迪一家可能有一两百万、三四百万的量，有机会，其他的投入产出比划不来，而且在此基础上我们可以持续迭代。但是在高阶，每家有自己的战略考虑，相当长一段时间会是共存。如果只做高阶的智驾芯片确实挑战非常大。

总而言之，没有一个定式，每家都要找到适合自己的生存点。我们立足于量最大的领域，让公司活下来，采用共同架构持续往前走，支撑智能驾驶持续发展。

智能驾驶才刚刚进入中场，未来3-5年将是最白热化的阶段。我们依然坚定第三方芯片公司有存在的独特价值，并且坚定地在这条路上前进。

L4的门槛与Robotaxi商业化

丁浩：L4和L3+壁垒和差异在哪里？文远知行怎么做Robotaxi的商业化运营？

黄烨华：文远知行做Robotaxi，在广州、北京、海外如阿布扎比、迪拜、新加坡都可以打到文远的Robotaxi。我们在全球有1500多台Robotaxi、3000辆L4自动驾驶车辆。

文远知行副总裁黄烨华

第一是有经过验证的安全的技术能力、运营体系、安全体系和标准以及产业生态能力。文远知行通用的自动驾驶平台WeRide One在软件、硬件以及云端的能力可以做到高度复用，到一个新的城市只要做简单的适配。

第二是打造样板城市，通过这些城市积累路权、牌照获取、运营体系建设、安全和应急能力等，沉淀出的这套经验能力可以复用，这也是很重要的保障。

第三是选择城市也会有一些策略，比如选择有明确市场需求的、劳动力市场短缺的、司机用工需求迫切的。还有产业生态能力的构建，博世也是我们重要的战略合作伙伴，在海外跟Uber、Grab合作等。

这都是从技术验证、产品商业化运营到城市运营体系搭建的L4技术能力。L3不是简化版的L4，也不是升级版的L2，它是很重要的分水岭。

全链条打通是规模化关键

丁浩：在中国，无人驾驶很大的应用场景是物流。中国物流非常长尾和分散，不同城市区域差异化很大，易森是怎么做的？如何通过技术和运营平台打造商业模式？这种商业模式如何形成壁垒？如何实现正循环？

张明辉：物流在自动驾驶场景下面临的问题和乘用车完全不一样。一方面是物流本身的复杂性，另一方面行业里已经塑造了足够高的物流标准，从原来的次日达到后面的当日达，再到小时达，甚至小时达还有精准的窗口。这种服务标准、服务质量为自动驾驶带来挑战。

一方面，货运面临的是技术性延伸。现在L4已经跑通了路上从A点到B点的运营状态，但货运有更高的要求。比如暴雨暴雪时人可以不出门，Robotaxi的运营强度就可以下降。但对于货运不行，超市还得卖货，配送需求还得满足，生产也不能停止。所以货运更多要解决的是长尾的技术性场景，技术模型还要不断迭代和优化。

易森动力无限（北京）科技有限公司联合创始人张明辉

另一方面，更重要的是运营模式的构建，能实现无人化的服务质量标准。货运全链条的无人化，需要分拣、装配、装载、运输、卸货、核验、回货七个环节都要构建完整的运营体系。

易森动力不光是AI科技企业，还是全链路、全场景运营的AI科技企业，要从全链路的角度出发，真正解决无人物流所需要的运营层面的方案、技术层面的方案以及服务品质，才能推动L4自动驾驶在无人物流领域的规模化发展，这也是我们要构建的行业可持续发展的竞争力。

车路云一体化的实践逻辑

丁浩：不同于其他几家，千方也是上市公司，做了非常多的车路云平台，拥有国内最全的数据，还有一些货运平台和垂直业务。如何依托上市公司的平台和资源打造智驾系统？

杨烨：千方公司的初心就是打造中国最好的智能交通体系。千方积累了对交通的认知、对物流的认知，包括数据能力、经营服务的相应经验。最近十年，中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李克强提出的自动驾驶中国方案、车路云一体化的方案，在各个城市有相当多应用落地，特别是北京有大规模落地建设。

车路云一体化不能单单理解为是自动驾驶，实际是以自动驾驶为核心的智能交通体系如何进行重构。我们发现干线物流领域在人力资源、成本、安全等方面的痛点，集团现在依托能力和经验开始做L4级别的自动驾驶运力平台。

千方科技总工程师、千曙科技副总裁杨烨

光做平台很难满足真实运营场景需求，我们提出“车路运能”网络化体系，但这四点仅仅是支撑点，还要解决服务标准问题、操作指南变化问题、体系支撑问题。围绕干线物流打造好车路运能“一张网”，保证社会智能交通的体系，这是我们的目标。

出海策略

丁浩：各位在自己的环节中有没有出海布局？有没有出海建议？

郑军：我们今年拿到了充电桩相关的芯片项目，从项目启动之初，就按照ISO 26262功能安全标准进行布局。作为一家芯片设计公司，我们从成立起就着眼于全球市场。目前我们的策略是先扎实做好国内市场，在国内激烈的竞争中把产品和能力锤炼好。能在国内市场‘卷’出来的企业，就有能力走向全世界。

黄烨华：文远知行在全球化方面布局比较早，有几个经验分享。第一，先打造一个样板间，而不是盲目到处开发，选择有代表性、有需求的城市打造样板间，比如阿布扎比运营非常好，再去拓展迪拜、中东其他国家时就非常迅速；在新加坡拓展得很好，下一步再往韩国、日本拓展时就会大大加速。第二，安全合规必须前置，到一个新的地区遵守当地法规以及合规要求非常重要。第三，做到本地化，不能远程遥控、原地部署，而是本地化团队、本地化运营，要熟悉当地的交通法规、文化，真正满足当地交通出行需求，中国企业才能走得更远更稳。

张明辉：无人物流车出海可以遵循乘用车出海的范式，他们已经给我们打下很好的基础和模板，但无人物流车相比乘用车复杂性更高，包括作业流程、数据联通。建议有两点：第一，遵守当地政策和人文习惯；第二，要以生态合作伙伴的方式一起走出去，形成更大的效果和效能。

杨烨：出海话题肯定是绕不过的，千方也在做这方面的准备。千曙可能依托集团做相应的布局，但目前千曙的工作还在国内。建议基于两点：第一，联合国最近出了一系列标准规范，在国内练好内功，符合相应的管制要求，能够相当大程度适应国外要求。第二，中国的国土面积涵盖欧洲各种各样的地形地貌和各种交通条件，算法开发在国内完全可以完成。千曙到目前做好了出海准备，同时在国内练好内功。

下半场如何理性发展

丁浩：智驾进入下半场，如何使产业链更加理性和健康发展？

郑军：我一直对这个行业保持乐观。专业的人把专业的事做好，和上下游合作共赢，迎接下半场的到来。

黄烨华：第一，车企造好车尤其是L4的整车安全冗余，文远知行和自动驾驶科技公司一起把车型前装量产开发好。第二，和芯片、域控制器等一起降低成本，为大规模自动驾驶车辆普及降本增效。第三，和监管层面有更加清晰的产品准入、道路测试和车辆运营，形成更加清晰明确的法规，为大规模商业化奠定法律基础。产业生态一起合作共赢，一起赚钱。

张明辉：第一，从运营角度做好终端用户和前端制造商的连通，打造更好更有适用性的产品。第二，致力于推动行业通用化的标准。第三聚焦客户，以用户为中心做好全链路服务，真正探索新的商业发展模式。我们会致力于把这三点做好，不断探索一条可持续的道路。

杨烨：之前产业界做的事情是供应链的协作，进入下半场要做到产业链协同。