原材料涨价已开始拖累汽车公司半年利润

六家汽车公司密集发布的半年业绩预告，显示本轮原材料和零部件价格上涨，已经开始侵蚀部分中国汽车公司的上半年利润。

广汽集团(5.060, -0.10, -1.94%)、北汽蓝谷(4.630, -0.16, -3.34%)、长安汽车(7.120, -0.07, -0.97%)和赛力斯(54.690, -1.68, -2.98%)先后在2026年半年度业绩预告中提到原材料或零部件成本压力。同期发布预告的六家主要汽车公司中，四家预计亏损，另外两家虽然保持盈利，净利润也同比下降接近六成或更多。

广汽集团预计上半年归母净亏损40.6至45.7亿元，较去年进一步扩大。公司在公告中将原材料成本上涨与自主品牌销售投入增加、产品结构变化、合资品牌销量下滑和汇率波动共同列为亏损扩大的原因。

长安汽车仍将实现盈利，但利润额预计同比下滑57.66%至67.7%，降至7.4至9.7亿元。公司表示，原材料价格上涨、汇率波动和海外业务投入共同压低了利润。赛力斯预计由去年同期盈利转为亏损15至18亿元，其业绩预告同样提到供应链及原材料成本变化带来的影响。

北汽蓝谷较去年同期减亏，但仍预计亏损17.7至19.7亿元。这家企业仍处于研发和产品投入期，销量增长尚未形成足够的规模效应，上游成本回升进一步增加了经营压力。江淮汽车(21.650, -1.32, -5.75%)受到销量下降、联营企业亏损和汇兑收益减少影响，预计亏损约7.4亿元，幅度与去年同期接近。

长城汽车(15.650, -0.24, -1.51%)上半年归母净利润同样将出现下滑。公司董事长魏建军在社交平台上发文表示，利润下滑主要受海外税收政策补贴收益收回延期和汇率波动影响。

各家公司的处境并不相同，原材料成本也并非利润下滑的唯一原因。多家公司同时在业绩预告中提到这一因素，说明上游涨价已经成为行业一项短期内难以被消化的共同变量。

界面新闻此前报道，今年存储芯片、工业金属和电池级碳酸锂价格的重新上行，预计将对汽车公司单车成本上涨至少4000至7000元。一位主营豪华车型汽车公司的高管告诉界面新闻，今年原材料价格上涨，推动该公司单车物料成本上涨了约1万元。

存储芯片是本轮成本压力中更难管理的一项。人工智能和数据中心需求扩张后，存储厂商将更多产能和资源投向这部分利润更高的产品，车载领域使用的部分成熟型存储芯片供应随之趋紧。整车企业的采购规模和利润空间都难以与人工智能领域客户相比，议价能力非常有限。

集邦咨询数据显示，部分成熟型存储芯片上半年合约价格已经上涨一倍以上，下半年仍可能继续上涨六至七成，车规产品面临的价格压力可能更大。即使座舱和辅助驾驶主芯片没有明显涨价，配套内存和存储价格上升，也会推高整套车机系统的成本。

理特管理顾问有限公司合伙人桂灵峰此前接受界面新闻采访指出，存储芯片属于“管理复杂、风险缓释工具又少”的品类，缺乏期货合约等金融对冲工具，企业无法通过锁价来平滑波动，只能提前备货、分散采购或优化用量来缓冲，但难以真正规避成本上涨压力。

供应趋紧已经开始改变汽车公司的采购方式。7月，通用汽车和福特先后与美光签订长期协议，提前锁定车载内存和存储芯片供应。这与前几年动力电池供应紧张时，汽车公司直接和电池企业签订长期保供协议的思路相似，只是这次提前锁定的资源换成了芯片。

蔚来也与长鑫科技展开合作，并成为后者的战略投资方。双方将在车规级芯片产品领域开展合作。蔚来汽车CEO李斌表示，双方合作进展顺利，有助于提高蔚来供应链的稳定性。

碳酸锂和工业金属的传导路径更为直接。前者会先抬高正极材料和电芯企业的采购成本，铜、铝价格上涨则会影响电池、电机、线束、压铸件和车身零部件。供应商可以通过季度议价、年度合同调整或新项目报价，将部分增量转移给整车企业，最终进入每辆车的物料成本。

整车制造商可以利用长期的采购合同、已有库存和供应商议价可以延缓价格传导，但难以完全隔离上游波动。即使部分原材料价格在下半年企稳，高价库存、采购合同和生产周期也会使成本改善晚于市场报价变化。

界面新闻了解到，部分企业正在通过材料替代避开涨价原材料，例如在结构件上重新评估钢代铝方案，或通过内部运营调整车型配置，重新衡量产品成本结构，亦或是采用金融期货手段对冲。

汽车公司消化成本的难度，还来自下游需求收缩。乘联分会数据显示，2026年上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%；其中新能源乘用车零售470.4万辆，同比下降14%，燃油乘用车零售399.7万辆，同比下降26.4%。

销量下降后，研发、生产、渠道和管理费用需要由更少的车辆分摊，单车固定成本随之上升。为维持市场份额，汽车公司还要承担终端优惠、置换补贴、金融贴息和销售奖励。物料成本上涨的同时，实际成交价格继续承压，单车利润受到上下游同时挤压。

密集的新车投放又增加了一层成本。仅在7月16日单日，八家汽车公司举行发布活动，其中六场涉及新车。零跑汽车高级副总裁徐军在当天的新品发布会上表示，当前汽车发布会的密度已经超过其此前从业的手机行业。

比亚迪(93.570, -0.57, -0.61%)执行副总裁何志奇在社交平台发布帖子称，今年1至5月，中国市场累计推出542款新车，平均每天3.6款。这一口径包含换代、改款、新增配置和特别版等车型，并不完全等同于全新车型，但每次上新仍都需要占用认证、传播、渠道培训和库存管理的资金。

从目前市场竞争形势来看，下半年的汽车企业投放节奏也很难放缓。汇丰预计，中国市场第三季度和第四季度将分别推出58款和98款新车型，合计156款，其中约九成为新能源车。多数产品已经完成开发和认证，进入排产或上市准备阶段。如果临时取消，前期投入将更难以收回。

而产品生命周期缩短后，旧款车型通常需要扩大优惠清理库存，零部件、模具和专用设备的使用周期也会缩短。这些压力都将陆续进入销售费用、折旧、库存跌价和资产减值。已有汽车公司在半年业绩预告中，将技术迭代和车型换代造成的存量资产调整列为亏损原因。

标普在2026年汽车行业展望中认为，国内需求短期内大幅回升的可能性有限，汽车公司为了维持市场份额，仍需参与激烈竞争，同时保持较高的研发投入，利润率和现金流将继续承压。规模较小、长期亏损，同时缺少有竞争力产品的企业，可能面临产能和品牌进一步出清。

下半年利润能否改善，首先取决于销量能否恢复。但在价格竞争已经常态化的情况下，销量回升未必会等比例转化为利润，汽车公司仍需付出较高的获客和销售成本。

利润修复因此更可能出现分化。高价车型占比较高、规模足以摊薄投入、海外业务相对稳定，同时能够统一平台并提前锁定关键零部件供应的企业，拥有更大的成本消化空间。产品集中在低价市场、内部车型重叠严重且仍处于扩张期的公司，利润压力还会延续。

（界面新闻）