汽车巨头10万人大裁员！“德国制造”神话面临存亡威胁，他们喊话：学中国！

编者的话：牵涉大半个欧洲汽车制造产业链的大众集团裁员事件引发欧美媒体热议。大众汽车日前公布了史无前例的“断臂求生”重组计划，公司车型最多砍掉一半，年产能从1000万辆降至900万辆。更广受关注的是，大众将削减10万个工作岗位，连其德国本土工厂都面临被关闭的风险。美国《华尔街日报》直言，那个曾经不可动摇的“德国制造”商业神话，正面临前所未有的生存威胁。对此，多位德国专家呼吁，德国汽车制造业需要尽快将中国科技企业的尖端技术融入其中，以更具竞争力的产品重拾生命力。

德国汽车业面临挑战的缩影

汽车行业被视为德国工业的“旗舰”，但近期各种警示信号日益增多。先是宝马发出盈利预警，随后梅赛德斯-奔驰宣布将启动关于降本措施的谈判，大众传出的消息更是一石激起千层浪。过去一段时间，德国媒体关于大众新一轮裁员的消息持续发酵，但大众始终没有正面回应。直到7月13日，大众汽车首席执行官布鲁姆给出了一个明确数字——全球范围内可能裁减多达5万个职位。这些职位是在此前大众集团已宣布的5万个职位削减计划之外的额外裁减。德国《明镜》周刊称，这意味着集团总共裁减10万个职位，其中很大一部分将发生在德国。

此外，大众汽车旗下位于茨维考、埃姆登、内卡苏尔姆以及汉诺威的4家工厂可能关闭的消息也备受关注。

上周，布鲁姆在接受德国《星期日图片报》采访时试图平息外界的担忧。他表示，自己构想的是“更明智的解决方案”而非关闭工厂。但他还提到：“截至目前，我们还无法确认这些工厂的产能利用率是否具备竞争力。”

另据德国《世界报》报道，大众还计划2030年前将旗下车型总量最高缩减50%。

一名工人在生产线上组装大众ID.3电动汽车的电池驱动装置 （视觉中国）

大众汽车是整个德国汽车业所面临挑战的缩影。《明镜》周刊称，德国汽车制造商日渐落后。这是审计与咨询公司安永对全球19家最大汽车制造商进行分析后得出的结论。大众、梅赛德斯-奔驰和宝马今年1月至3月期间的营收比去年同期下降了4.3%。而安永研究的所有制造商整体营收增长了1.7%。

英国《卫报》15日报道称，考虑到直接与间接就业，汽车业在德国支撑着约300万个工作岗位。但德国“旗舰产业”的巨头们正身陷三重困境：第一，尽管欧盟对中国电动汽车加征关税，但这些极具竞争力的产品仍对欧洲电动汽车市场带来冲击性影响；第二，在欧盟之外，美国政府的关税导致欧洲对美汽车销售暴跌，而作为全球最大市场的中国进口欧洲汽车的数量越来越少；第三，在其他国家市场，欧洲企业也难以与竞争对手争夺市场份额。

德国波鸿汽车研究所主任费迪南德·杜登霍夫教授在接受《环球时报》特约记者采访时表示，大众汽车当前的核心困境实质上源于德国本土。作为大众的重要生产基地，德国整体经济正深陷衰退泥潭。德国汽车行业的时薪高达65欧元，远超匈牙利的约18欧元，劳动力成本差距明显；同时，德国企业税负沉重，严重压缩了盈利增长空间。此外，居高不下的能源成本也进一步加重了企业的经营负担。

杜登霍夫认为，这一系列“德国问题”正是大众汽车集团所面临的根本性挑战。

“与其死守过往，不如敞开大门”

在德国电视二台王牌脱口秀《马库斯·兰茨》近日的一场辩论中，中国欧盟商会前主席伍德克直言，德国人必须接受一个颠覆性的现实：现在的汽车早就不再是机械底盘加发动机，而是“四个轮子上的智能手机”，德国的汽车高管们在如同“数字化仙境”般的中国车展上被彻底震醒。“中国早已不单是‘德国制造’的大客户，更成为全球汽车工业残酷但必不可少的‘健身房’。”他这样表示。

中国欧盟商会前主席伍德克 资料图

大众汽车集团监事会成员、德国下萨克森州州长奥拉夫·利斯坦言，如今由中国市场研发的车型数量不断上升，由德国市场研发的车型在减少。中国在新能源汽车领域的企划、研发、设计和制造能力冠绝全球。想要在这个全球竞争最为激烈的市场生存下去，大众需要与本地产业链更深融合。

面对“此举是否会影响德国本土就业”的质问，利斯表示，为保住德国本土那些面临关停危机的工厂，大众现在的“求生策略”是：利用中国强大的研发能力、技术生态和工程师红利，在中国开发出具备顶尖竞争力的电动车型，然后再将这些技术和车型“反向引进”到德国本土工厂来生产。

利斯将这种策略称为“冲浪策略”，他表示，如果德国车企继续躺在旧日辉煌中“闭门造车”，注定无法挡住中国车企的降维打击。届时“德国制造”将面临一系列倒闭危机，而这更加危及本土就业。利斯认为，德国必须利用中国的先进技术作为跳板，先让德国本土工厂有车可造，再谋划未来。

伍德克也补充道，德国目前面临严重的工程师短缺和数字化落后问题。与其死守过往，不如敞开大门，引入“中国效率”。比如，大众在德国萨尔茨吉特的电池工厂，目前就有中国工程师在协助建立电池产业链。

杜登霍夫也表示，“我们需要将中国科技领军企业的尖端技术融入我们的汽车——采取合作而非单打独斗的模式——以更具竞争力的价格赢得客户。”

今年以来，包括大众在内的不少德国企业已经将这种认知落实在行动上，纷纷与中国企业开展更紧密的合作。

大众与小鹏汽车联合开发新车型、电子电气架构和软件系统，大幅缩短了新车研发周期。5月底，中国智能驾驶公司卓驭科技在德国布伦瑞克举行欧洲总部开业仪式。《环球时报》驻德国特约记者在现场了解到，卓驭正与大众汽车在欧洲开展下一代智能驾驶概念验证（POC）合作，试点车型为大众ID. Buzz。

奥迪则携手上汽打造面向中国市场的新品牌“AUDI”，大量采用中国本土平台和智能化技术。奥迪全球CEO高德诺表示，借助这一品牌，奥迪将德国工程实力与中国创新能力相结合，计划3年内推出3款车型。

宝马与宁德时代签署合作谅解备忘录，双方将进一步扩大在电池供应链数字化和低碳化方面的合作。宝马与Momenta的合作今年进入量产准备阶段。这反映出一个变化：过去宝马输出驾驶技术，现在也开始吸收中国的软件和AI能力。

对于上述合作，汽车半导体企业广东芯聚能半导体有限公司总裁周晓阳在接受《环球时报》记者采访时分析说，当前德国乃至全球传统车企巨头与中国车企的合作已出现多种新模式，“这里面有一些异曲同工之处，中国车企不仅有整车出口，更成为了国际大厂核心技术输出的重要伙伴，尤其是在新能源和智能驾驶技术层面。这种深度协作正在印证中国研发已经成为全球汽车产业智能化转型的关键助力。”

合作是解决问题的良方

“中德合作有利于德国车企提高效率。”杜登霍夫表示，“中国企业研发速度往往更快，这种效率也转化为明显的成本优势。”他进一步表示，过去，大众汽车的产品完全在德国研发，然后在中国生产。如今，大众汽车在合肥建立了大型研发中心，并与小鹏汽车和地平线等公司展开合作。这旨在结合中国与德国各自的优势。在杜登霍夫看来，这或许正是解决问题的良方。“向中国靠拢对我们有利。我们只需让政界人士更好地理解这一点。中国是一个高科技强国，我们可以向其学习。”

大众将削减10万个工作岗位 资料图

“在汽车芯片领域的一些关键分支，中国产品已经赶上国际最先进的水平，已经有芯片企业加入了德系汽车品牌的供应链，而这一市场在以往是意法半导体、英飞凌等国际品牌的‘蛋糕’。从这个角度看，中国本土供应链的崛起已开始重塑全球汽车产业的价格体系。”在周晓阳看来，这种变化已深入影响国内合资企业的运营模式，并改变了外国汽车品牌的全球战略。过去合资车企生产的汽车核心技术和品牌均来自外方，但今时不同往日。“一些合资企业生产的新能源汽车，虽然logo还是外国标，但在电动化核心技术上，采用了国内自主研发的成果。更重要的是，这些车型还反向出口到国外，甚至是外资公司的本土市场。这一‘反向输出’的现象，是中国研发实力跃升的直接注脚。”

近日，德国汽车工业协会主席穆勒发出警告，德国和欧洲的生产基地正面临“严峻威胁”，并呼吁向包括中国车企在内的外国制造商开放德国本土生产基地。“从这个信息来看，欧洲汽车行业现在需要我们的技术，就如同早年中国开放市场同外企合资一样。”中国汽车产业专家贾新光告诉《环球时报》记者，“德企需要中国的电动汽车技术，就不应该对中国封锁市场。现在德国一些汽车工厂产能闲置，与其关厂停工，不如和外国企业合资生产电动汽车。在汽车电动化方面，欧洲困难重重，而中国已经闯出了一条电动化的成功道路。”他总结说，大众带来的启示是，传统车企要主动面对新技术的挑战，在电动化转型上要毫不犹豫，才有可能在全球汽车工业历史性大变局中获得新的生命力。

环球时报记者 王冬、环球时报驻德国特约记者 青木