从张兴海最新的专访中，我听出了赛力斯对华为的些许无奈？

这到底是合作，还是另一种形式的"打工"？

一个能造出百万辆高端车的企业，不该永远当一个“代工厂”。

赛力斯董事长张兴海最近接受了央视《微对话》专访，说了一句话：双方充分互信，发挥各自的长板效应，谁有长板就发挥谁的。

话说得挺漂亮。但结合这份半年亏18亿的财报，我怎么听出了一丝无奈？

一、赛力斯到底在亏什么？

赛力斯官方的解释有两条。

第一条，原材料涨价。 公告说得很直白：受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨的影响，公司生产成本随之增加。问界主打高阶智能驾驶，单台车芯片用量远高于普通新能源车，成本冲击确实更狠。

第二条，资产减值。 基于审慎性原则，对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。

但这两条只是“表面原因”。真正让市场紧张的，是更深层的问题。

二、华为的“账本”，让赛力斯很尴尬

根据港股招股书披露的口径，三年半时间，赛力斯累计向华为采购了750亿元。仅2025年上半年就采购了200亿元，占同期总采购额约33%。

这200亿折算到每辆车上，每卖一辆问界，大约有13.6万元流向华为。智能座舱加智驾硬件采购、约2%的技术授权费、约8%的销售及渠道服务费。

这笔钱不随赛力斯的盈亏调整。行情好时是分成，行情差时是固定成本。

更麻烦的是，赛力斯官方反复强调：与华为不存在利润分配或分成模式，支付的是零部件采购和服务费用。话是这么说，但道理是一样的。采购费也是成本，而且是刚性成本。原材料涨价的时候，华为的费用一分不少，所有压力全在赛力斯身上。

有媒体算了一笔更狠的账：过去四年，赛力斯扣非净利润不到15亿，华为却能拿走1113.5亿。一个卖车的，四年赚的还不如一个供应商一年拿的多。

三、张兴海的“长板效应”，我听着怎么有点无奈？

回到张兴海那番话。

他在央视《微对话》上说，赛力斯与华为开创了整车企业与ICT企业跨界融合的行业先河，“双方充分互信，发挥各自的长板效应”。他还说，“谁有长板我们就发挥谁的”。“只有始终坚持跨界融合，才能在产品力、创新力和产业生态发展上，发挥长板指数级效应”。

话是没错。但结合赛力斯这份财报，我总觉得这话听起来有点变味。

“发挥长板效应”。翻译成大白话就是：华为的长板是智能化，赛力斯的长板是制造。一个出脑子，一个出力。 这本来没问题，问题在于“脑子”的定价权不在赛力斯手里。华为说多少钱就多少钱，赛力斯只能认。

张兴海还说了一句话：“在没有股权的关系下，要充分信任。”

“没有股权的关系”，这才是问题的关键。

赛力斯和华为的关系，本质上是没有股权的深度绑定。华为不持股，不承担经营亏损，但拿走的钱一分不少。赛力斯持股，承担全部亏损，但核心技术、智能座舱、自动驾驶、品牌流量都在华为手里。

你出钱出人出工厂，我出技术出品牌出流量。赚了大家一起分，亏了你一个人扛。 这不是合作，这是“不对等的联盟”。

张兴海当然明白这一点。2024年7月，他出资25亿元收购了华为手中的“问界”商标及相关专利。这一步棋很关键，从被动接受变为主动掌控，为“后华为时代”的品牌发展赢得了自主权。

2024年8月，赛力斯又以115亿元收购华为旗下深圳引望10%的股权。有股权了，但只有10%。华为依然是大哥，赛力斯还是小弟。

张兴海反复说“坚定与华为的战略约定不改变”，但说多了，反而让人觉得是在给自己打气。

四、赛力斯往哪走？

困境明摆着：问界是销量主力，在鸿蒙智行体系中占比约69%。离开华为，销量可能崩盘。不离开华为，利润被持续挤压。

赛力斯已经在做两件事。

第一件，推出新品牌AIVA。 与字节跳动火山引擎合作，智驾方案不采用华为乾崑ADS。用张兴海的话说，“坚持与行业高端供应链合作”，但“高端供应链”不止华为一家。

第二件，加速全球化。 张兴海说，“问界现在已是中国高端车销冠，它不仅是中国的车，更要成为全球的车”。

两条路，一条是“去华为化”的试探，一条是“带华为一起出海”的延续。方向没错，但两条路都不好走。

张兴海那句“发挥长板效应”，放在2021年合作之初，是豪情。放在2026年半年亏18亿的当下，听起来总有一种说不出的滋味。

华为的长板太长，赛力斯的长板太短。长板效应想要发挥“指数级”作用，前提是双方在利益分配上对等。

赛力斯已经在这条路上走了五年。销量上去了，品牌打出来了，但利润还没看到。张兴海说“坚定与华为的战略约定不改变”。他还能坚定多久，取决于赛力斯什么时候能真正掌握自己的命运。