买壳造车新玩家入场，上一个还在坑里

撰文|王 菁

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

又一个跨界买壳造车者传来新消息。

7月11日，楚能汽车完成首台ET工程试制车下线。它的掌舵者代德明，既是全国第四大经销商集团恒信汽车集团掌门人，也是全球储能电池出货量前五的楚能新能源操盘者。楚能汽车的造车资质，来源于接手威马黄冈工厂。（详见汽车商业评论此前报道《独家 | 何小鹏、雷军之后，湖北老炮杀进造车红海》）

买壳拿资质，这条路不新鲜。在福建莆田，有一家企业走了十年，先叫云度，后叫吉祥，换了两轮控股股东，至今只剩一纸资质和一座沉寂的工厂。

在新的跨界者下场之际，这十年的故事值得从头讲一遍。

曾经的混改样板

2015年12月11日，莆田秀屿区，云度新能源成立仪式。

红色横幅高悬在临时搭建的舞台上方，四方股东的代表依次登台——福汽集团39%、莆田国投34.44%、上市公司海源复材11%、创始人刘心文为核心的管理团队15.56%，合计出资9亿元。

国资出政策和土地，民企出效率，管理层出行业经验，有媒体当时报道称之为“完美范本”：既有国资背书，又兼具市场化活力。

刘心文是带着真本事来的。1998年进入奇瑞汽车，从基层工程师一路做到奇瑞新能源总经理，亲手做出了奇瑞QQ3 EV和奇瑞eQ——后者2015年卖了2.5万辆，占纯电市场12%。

他从比亚迪腾势挖来林密，这位32岁就当上腾势副总裁的年轻人出任云度常务副总经理兼营销公司总经理。整车技术由奇瑞元老陈子晃负责，拥有20年整车开发经验；三电专家刘艳的加入补上了核心短板，她带领团队研发的BMS系统能在零下20度保持90%续航。

研发团队200人起步，莆田基地按年产5万辆规格建设，总投资近19亿元，按“工业4.0”标准规划。

值得记住的是，云度成立的2015年，几乎是整一代造车新势力的共同起点。蔚来2014年底成立，小鹏2014年立项，理想2015年7月创办，零跑同年12月注册——大家站在同一条起跑线上。

只是那个时候，蔚来还靠江淮代工，小鹏研发不到50人，理想还在钻研微型代步车SEV。云度的起步条件在同期新势力里算得上优越。

更关键的筹码是资质。2017年1月云度拿到发改委新建纯电乘用车资质，成为全国第10家；7月拿到工信部准入，成为首批“双资质”车企。这比零跑早一年，比蔚来量产早两年。

彼时注册车企一度接近500家，PPT造车盛行，能上市即交付的屈指可数。“双资质+现车”就是最硬的入场证。

8万元的车卖不到9000辆

2017年10月10日，厦门国际会展中心，π1正式上市。

刘心文穿着深色西装站在台上，胸前别着云度的蓝色Logo，说了一句让同行记住的话：“我们是最快实现量产交付的新势力。没有PPT，没有概念车，今天上市，明天就能提车。”

π1搭载38.5kWh三元锂电池，NEDC续航251km，最大功率55kW，峰值扭矩170N·m，补贴后定价约8万元。在PPT造车盛行的年份，“现车”两个字就是最大的信任背书。

泉州经销商张老板记得当时的盛况：“门店只有50平米，每天挤得水泄不通，最多一天接了37个订单。有客户从龙岩开三小时过来，看完当场刷卡，说‘不用等车，还有政府补贴，踏实’。”

上市首月，π1销量突破1200辆。

2018年3月，π3跟进，定位A0+级纯电SUV，续航310km，定价10.98万—14.98万元，与π1形成产品矩阵。

林密主导“百城千店”计划，重点押注三四线城市。这些地方对价格敏感、补贴有倾斜，π1凭借“补贴后8万元+现车”的组合，成为许多家庭的第一辆纯电车。到年底经销商铺到103家，覆盖28个省，三四线城市占比70%。

“我们不跟蔚来抢一线城市的富人，也不跟奇瑞争五六万的低端市场，就做‘老百姓买得起的好车’。”林密在2018年营销大会上说。

全年交付约9000辆，新势力第二，仅次于蔚来的11348辆。但补贴后8万元的车，一年卖不到9000辆，本身就说明了问题。

云度的“第二名”是矮子里拔将军——新势力彼时体量极小，排名说明不了什么。9000辆不是起点，是这手牌在窗口期能打出的极限。

2亿元变5000万元

2018年四季度，真正的分岔路口到了。

刘心文提交π7车型研发预算：2亿元。计划搭建纯电专属平台、做双电机四驱、把续航推过500km，同时在莆田自建电池Pack工厂——当时电池全部外购宁德时代，采购成本占整车35%，自主生产有望降本10%—15%。

他的判断很明确：不建技术壁垒就是等死。

福汽集团的董事代表当场否决：“π1和π3卖得不错，应该趁势扩大产能，不是把钱投到看不到回报的研发上。”

四方股东各有各的算盘。

福汽要求2019年产能利用率达80%，即4万辆，反对长期研发投入。莆田国投关注短期政绩，嫌π7“三年才能回本”，不如扩大现有产能直接。海源复材更不用谈，2018年下半年已经公告计划减持云度5%股权，一心想套现退场，这个动作直接搅黄了原本谈好的5亿元B轮融资。

管理团队持股15.56%，在董事会没有否决权。

2亿元最后批了5000万元，只够做基础设计。林密提的亿元营销方案被压到3000万元，其中1500万元还是莆田国投的地方广告补贴，指定在莆田本地投放，用于宣传“莆田造”城市名片。电池Pack工厂不建了，三电自研团队从50人砍到15人，核心技术人员开始流失。

一位核心技术人员后来回忆：“就像一辆高速行驶的车突然被踩了刹车。我们都知道对手在搞智能化、长续航，但股东们只看眼前。”

偏偏同年6月，补贴退坡的刀落下来。四部委联合发文，续航低于250km的车型不再享受补贴。π1续航251km，刚刚踩线，单车补贴从3.6万元腰斩到1.8万元；π3从4.5万元降到2.25万元。

两把刀同时落下：内部研发被否决，外部竞争在加速。

张老板算了笔账：“补贴退坡后，π1每辆利润从8000元掉到2000元，根本不赚钱。奇瑞小蚂蚁的经销商利润还能到5000元，比亚迪元EV也有3000元，我们根本没法竞争。有几个月我在赔钱卖车，就是为了留住客户，最后还是撑不下去。”

2018年底，云度103家经销商走了17家。

那年的年终总结会上，刘心文第一次没有提出明确的销量目标，只是反复说“活下去”。

散场

2019年春节后，刘心文辞职。核心团队随之散场，陈子晃去了小鹏，刘艳带人去了比亚迪，临走留信：“云度有最好的起点，但没有正确的方向，技术人员的价值在这里无法实现。”

研发团队从200人缩到80人，π7至今没有量产。

福汽空降的新CEO来自传统车企，缺乏新能源行业经验，主导方向是“降本增效”——实际操作是削研发、压营销、更换低价替代零部件。

质量投诉随即爆发：2019年光空调故障就有127起，涉及π1和π3两款车型。一位山东车主的留言很有代表性：“空调无法调节温度，调节按钮根本不起作用，出风口不可以密封，现在开车要戴手套帽子。”

销量断崖：2019年2600辆，同比下滑72%；2020年1800辆。

四年累计亏损超6亿元，资产负债率95%，流动负债超17亿元，账上只剩8000万元，已经无法覆盖员工工资和供应商货款。

2021年3月，多家供应商围堵工厂大门讨债，最长的欠款已达18个月。

在崩盘途中，云度也想抓救命稻草。

2019年2月，莆田市长带队赴长春，云度与一汽轿车签署正式合作协议：双方计划联合开发一款纯电乘用车，一汽出平台和生产制造体系，云度出三电技术和销售网络及资质，当年底上市；同时在出行、自动驾驶、供应链、金融方面全面合作。

如果落地，云度有可能借一汽的体系能力翻身。但这款车最终没有量产——刘心文已经走了，研发团队散了，资金链断了，云度已经接不住这个合作了。一汽没有真正进场，协议停在了纸面上。

2020年5月，林密重新回来出任CEO。他做的第一件事是废除僵化制度，“我回来第一个月废除了考勤、KPI，把企业管人的东西都废除了。”

他花了一个月时间找了200多位不同层级的员工访谈，发现大家普遍陷入迷茫：“他们的疑惑是，云度到底能做多大？自己何去何从？”

林密召回了存在空调故障的车型，更换了合格零部件；给老车型补上中控大屏和车联网功能；推出老客户置换计划，1万元补贴；与滴滴合作推出网约车定制版，试图通过B端弥补C端。

这些举动让企业有零星回暖，2020年12月单月销量回升至320辆。但没有新车型、没有研发资金，修补救不了结构性溃败。

2021年行业大洗牌加速。赛麟破产，拜腾停摆，博郡解散。云度也全面停产，员工从1200人缩到不足100人，经销商从103家降至23家。张老板的门店也在2021年8月关闭，结束了四年合作。

“最惨的时候，公司账上只有300万元，连下个月工资都发不出来。”一位留守员工回忆。

2022年6月28日，均瑶集团通过旗下珠海宇诚投资中心以4.5亿元收购云度85.31%股权。云度双资质的壳，等来的是均瑶。

均瑶的如意算盘

一个做航空和牛奶的集团接手一家四年亏6亿元、全面停产的车企，这个组合让业内一片哗然，但均瑶的想法有它的逻辑。

王均金跟他的哥哥王均瑶1991年承包首条民营包机航线起家，一直想把天上的生意接到地面。1998年拿下温州100辆出租车永久经营权，做到当时温州最大的出租车运营商；2010年布局物流运输；2015年跟滴滴合作在上海、杭州投放1000辆新能源网约车。

汽车只是“吉祥大出行”生态拼图中的一块，是“家门—车门—舱门”全链条里缺的那一环，跟航空、乳品、金融并列。 本质上，均瑶入局汽车产业，是搂草打兔子：投入不大，成了是生态加分，不成就止损退出。

为此，吉祥汽车走的是低成本造车模式。王均金弟弟王均豪解释得形象：“喝牛奶不一定要养牛，我们不搞重资产自研。”

操盘上，均瑶用的主要是代理人模式。前上汽集团总裁陈志鑫以顾问身份实际掌控决策。日常管理则交给了韦勇。韦勇2022年1月从上汽通用五菱采购负责人岗位过来，任云度总经理。他重新组建了供应商体系，在莆田扎下根来。

2023年11月16日，均瑶集团在吉祥航空客机上举办 “从奔波到奔赴 2023吉祥大出行” 空中全球发布会，正式推出“吉祥大出行” 战略和吉祥汽车品牌。

但是，《汽车商业评论》认为，这样的操作手法让吉祥汽车品牌从刚一开始就没有成功机会。

更何况，均瑶入局时，市场环境已经跟云度起步时完全不同了。2015年是政策红利的喷发期，竞争不充分，有资质有补贴就能卖车；2022年是价格战的前夜，新能源渗透率接近30%，开始进入市场驱动阶段。

2023年，吉祥汽车（均瑶控股的云度汽车）在老款云度 π1 的基础上推出了云兔：小型纯电SUV，6.98万元起，320km和415km两个版本，主打10万元以下市场。这自然不可能有成功的可能。

实际上，吉祥汽车已经早早发现了这个糟糕的局面。于是，它改变打法。

2024年11月，吉祥汽车第一款新车AIR是选择在泰国上市。那里是新能源汽车相对竞争比国内要缓和，但是15.9万元标准版起售的价格，依然无人问津。

海外上市没有成功，2025年5月7日，吉祥AIR车型在北京上市。这款车定位15万元级纯电轿车，差异化全押在吉祥航空的航司权益上，但是靠机票和金卡填不了产品力的差距。

然而，无论在国外试水还是在国内象征性上市，吉祥AIR始终不成功。而均瑶实际上已经早早意识到这个问题。在泰国上市失败后第二个月，2024年12月，珠海宇诚所持股份从85.31%减至15.55%，莆田国投的股份从8.69%增至49.44%，福建龙头产业股权投资基金股份从6%增至35%。

从收购到退出，两年半。对均瑶来说，这是理性的企业决策。但对这个壳来说，又回到了原点——十年了，兜兜转转又回到福建地方国资手里。

均瑶集团党委书记、总裁王均豪在退出前后的2025中国企业竞争力年会上公开批评造车新势力：“现在造车新势力，很多人做着做着就募集资本，做着做着就准备跑。”

确实，均瑶并没有依靠吉祥汽车募集资本，当然损失也不大。最终，王均金个人认缴1.9亿元，集团承诺三年投入不少于10亿元，但最终到账不到一半。

谁的身家在桌上

云度和吉祥的故事，放在中国新势力十年洗牌的全景里看，不是个例，是一类。

把失败的名单排一遍：云度（刘心文，奇瑞体系）、吉祥（陈志鑫+韦勇，上汽/五菱体系）、威马（沈晖+侯海靖，吉利、沃尔沃/上汽通用体系）、爱驰（付强+陈志鑫，沃尔沃/上汽体系）、天际（张海亮，上汽体系）、高合（丁磊，上汽体系）、哪吒（方云舟+张勇，奇瑞/北汽体系），清一色传统车企出身的职业经理人在掌舵。

再看活下来的那几家：李斌卖掉易车创办蔚来，何小鹏卖掉UC创办小鹏，李想卖掉汽车之家创办理想，朱江明是大华联合创始人、投入5亿元个人资金创办零跑，全是财富自由之后拿自己的钱下场。

区别不仅在于懂不懂新汽车，还在于谁在承担风险。

职业经理人花的是股东的钱、投资人的钱、地方政府的钱，做决策时天然有退路——最坏也就是换一家公司继续当高管。

而蔚小理零跑的创始人，身家就压在这一件事上。李斌2019年差点破产也没走，何小鹏反复追加个人资产，朱江明拿自己的钱砸进去。“不成功就归零”的人和“不成功就换个地方”的人，做出来的决策重量不一样。

均瑶是第三种变体：钱是自己的，但心思不全在这儿。汽车只是生态拼图的一块，用代理人操盘，一有风险就抽身。资金到位了，决心没到位。

治理结构的问题也贯穿始终。云度是四方制，吉祥是外部股东加顾问加总经理的多头格局，威马有多轮VC各有诉求，爱驰股东换了几轮，哪吒则360和地方政府都有话语权。

决策权分散，没有人愿意为长期投入押上全部。刘心文在云度持股15.56%，没有决定权，研发预算2亿元被砍到5000万元拦不住。

莆田秀屿区的海风还在吹。双资质的壳还在，莆田国投又成了大股东。十年了，这张牌从稀缺变成了鸡肋——2017年它值20亿元的入场费，现在4.5亿元都没人愿意再出了。