三大航二季度累计亏损超百亿元，油价上涨是主因

记者 郑淯心

一季度盈利之后，三大航（指中国国航、中国东航、南方航空）2026年上半年业绩集体转亏。

7月14日晚，中国国航（601111.SH，下称“国航”）、中国东航（600115.SH，下称“东航”）、南方航空（600029.SH，下称“南航”）同步披露2026年半年度业绩预告。按业绩预告区间计算，三家公司预计今年上半年合计归属于上市公司股东的净亏损为73.73亿元至89.73亿元，较去年同期合计47.7亿元的亏损进一步扩大。

中大咨询集团副总裁、交运物流与旅游行业负责人于占福称，从一季度盈利到二季度巨亏的逆转，核心变量是油价。今年一季度三大航均实现盈利，其中，国航归母净利润为17.14亿元，东航为16.33亿元，南航为14.81亿元。据此倒算，二季度三大航合计亏损约122亿元至138亿元，2025年二季度三家合计仅亏损9.84亿元，同比恶化幅度约为112亿元至128亿元。

三家公司均在公告中表示，3月以来国际地缘冲突导致航油价格大幅上涨，是上半年经营业绩预亏的主要原因。

油价上涨是亏损主因

三大航的亏损均同比扩大。

具体来看，国航预计2026年上半年归属于上市公司股东的净亏损约为21亿元至26亿元，去年同期净亏损18.06亿元。

东航预计上半年归属于上市公司股东的净亏损约为18亿元至24亿元，去年同期净亏损14.31亿元。

南航预计上半年归属于上市公司股东的净亏损约为34.73亿元至39.73亿元，为三家公司中预亏金额最高，去年同期公司归属于上市公司股东的净亏损为15.33亿元。

从三家公司公告来看，航油价格是影响盈利能力的主要因素。航油成本通常占航空公司营业成本的三成左右，是航空运输业主要的成本项目之一。

于占福称，今年3月以来，中东地区地缘政治冲突推动国际原油价格快速走高，航空煤油出厂价在4月1日从约5500元/吨跳涨至9700元/吨，价格变动的时间窗口与二季度会计期间基本完全重合，这是一季度与二季度业绩断层的直接原因。

目前，航空燃油价格虽有所回落，但仍处于相对高位。根据商品价格网，截至7月15日，航空煤油（新）价格报122.48美元/桶，较2月27日的93.44美元/桶上涨约31.1%。

在民航分析师李瀚明看来，国际局势持续紧张，中国游客出境游受到较大影响，出行需求减少，机票价格也就缺乏上涨的基础。当前机票价格本身涨幅有限，油价上涨带来的成本压力只能由航司硬抗。其中，南航因乌鲁木齐枢纽的地理优势，中东航线原本布局最多，此次受影响也最为明显。此外，国内航空公司对套期保值的规模有严格限制，套保工具能对冲的燃油成本有限，也无法覆盖需求下降带来的收入下滑，因此油价上涨的冲击几乎是直接体现在利润端。

航司的应对与下半年展望

面对油价冲击，三大航采取了一系列应对措施。

东航成立了高油价应对专班，调整优化航班生产，精细化管控收益，提升节油机型利用率。南航采取精益管控成本的策略，动态优化运力，强化客货销售。国航也称动态优化生产组织，科学把控量价关系，严格管控成本费用。

增加国际航线也是提升收益的重要途径。南航管理层在业绩交流会上表示，将通过调减低效航线、加密高收益航线、更新低油耗机队、优化航路等油耗管理措施，减少航油波动对成本的影响，例如增班广州至伦敦、马德里、莫斯科、布达佩斯等欧洲航线。

2026年夏秋航季，三大航持续加码欧洲航线运力投放。国航新增北京大兴至法兰克福、米兰等航线，南航新开北京大兴至赫尔辛基航线并加密多条欧洲航线，东航开通上海浦东至苏黎世航线。

为何增加欧洲航线运力？于占福称，本轮中东地缘冲突导致中东主要航司大面积停航，原经中东中转的欧洲客流转向中国航司的直飞航线，中欧航线票价大幅上涨，有利于国航等欧洲航线占比较高的航司。

对于下半年的业绩走势，李瀚明认为，三季度是传统旺季，但全年来看，三季度的收益不足以弥补二季度的亏损。于占福判断，三季度大概率实现单季盈利，但全年看，三大航扭亏的概率很低。二季度122亿元至138亿元的单季亏损规模，超出了单一旺季的修复能力。

于占福称，下半年最大不确定性仍是霍尔木兹海峡通行状态带来的油价波动。他解释称，航司的机票定价工作通常需要提前约90天规划和发布，而燃油成本几乎每周都在随国际油价变动。这种“定价周期慢、成本变化快”的时间错配，会让航司的收益管理很难做——往往票已经定好价、开始卖了，油价又涨了，利润空间就被不断压缩。

不过，于占福称，高油价会倒逼行业调整，那些抗风险能力弱、运营效率低的中小航司会因持续亏损而被迫退出或缩减运力，行业整体供给减少，竞争格局反而会改善，这对资金实力更强的三大航是中长期利好。