终于被找到喷点! 长征十号载荷远比猎鹰九号低: 网系回收还有意义?

近期，长征十号乙一级火箭成功实现“网系回收”，这一重大突破瞬间成为舆论焦点，万亿商业航天市场的美好蓝图仿佛即将在中国徐徐展开。

社交媒体上，关于中国能否挑战SpaceX可展开支腿回收技术的讨论甚嚣尘上。

而7月10日开盘时SpaceX股票的短暂下挫，更是让不少人坚信中国已具备在全球商业航天版图中分一杯羹的实力。

然而，网络上流传的一张对比图片却给这股热潮泼了冷水。

图片显示，猎鹰九号起飞重量549吨，近地轨道载荷17.5吨；中国长征十号乙起飞重量760吨，近地轨道载荷16吨。

从数据上看，长征十号乙的荷载比远不及SpaceX的火箭，这似乎意味着在商业航天领域，中国火箭难以与马斯克旗下的火箭一较高下，万亿商业航天市场，中国真的准备好了吗？ 先从载荷方面来看，长征十号乙与猎鹰九号确实存在差距。

相关数据差异基本属实，长征十号乙起飞重量比猎鹰九号重211吨，载荷却少了1.5吨，这一对比让不少专业人士都陷入沉思。

要知道，“网系回收”技术取消了可展开支腿设计，长征十号乙因此增加了2吨载荷。

若猎鹰九号采用同样技术，载荷增加两吨，那数据将十分惊人。

火箭载荷性能的关键影响因素在于发动机。

猎鹰9号自首飞至今已超16年，早期发动机与当下发动机性能差异巨大。

以首飞版与最新版发动机对比：猎鹰9初代发动机型号为Merlin 1C，采用开式循环，海平面推力556kN（56.7吨），比冲266s，室压6.14MPa，发动机干重640kg，最低节流推力70%，对应的初代猎鹰9 v1.0近地轨道载荷能力为10.35吨，火箭起飞质量333吨；猎鹰9 Block5的发动机型号为Merlin 1D++，同样是开式循环，海平面推力845kN（86.2吨），比冲290s，室压10.8MPa，发动机干重470kg，最低节流推力57%，对应的火箭近地轨道载荷17.5吨，不回收最大22.8吨，火箭起飞质量549吨；长征十号乙的火箭发动机为YF - 100K，采用分级燃烧循环，海平面推力1250kN（127.5吨），比冲301.8s，室压18MPa，发动机干重1.82吨，最低节流推力65%，对应的火箭近地轨道载荷16吨，不回收载荷可达23吨。

对比两种火箭的三种发动机，从推力、循环、室压、比冲、干重等指标来看，YF - 100K在推力、循环、室压、比冲方面领先，但在干重和推重比上差距明显。

这背后有着诸多原因：YF - 100K采用富氧高压补燃结构（分级燃烧循环），室压比Merlin的开式循环高一级，结构复杂增加了重量；其单台推力是Merlin的1.5倍左右，更大的燃烧室和尾喷管导致重量上升；泵后双向摇摆矢量系统带来额外结构重量，适配5米直径一子级7机并联布局，适合大直径芯级火箭，未来可用于登月与深空探测发射，而Merlin发动机是泵前摇摆，技术难度低但局限性大；YF - 100K立项初衷是为配套载人登月长征十号系列，遵循载人航天国军标冗余要求，关键部件强度安全系数高，Merlin发动机仅适用商业卫星航天标准，大幅减重背后是降低冗余系数。

除了发动机，中国长征十号乙设计思路侧重载人及未来登月，芯级采用5米大直径设计，从发动机到火箭结构、燃料罐以及飞控等设计都要兼顾载人登月飞船、大型深空探测器、大型空间站舱段，结构强度、舱体承压、振动、冲击标准远高于纯商业火箭。

有人会问，猎鹰9火箭不能发射载人飞船吗？其实猎鹰9火箭多次执行载人发射任务，但载人版并未在“纯硬件”上修改设计，只是在发动机等关键零部件加强检测，在制导、导航、发动机控制一级遥测全部升级三余度备份，最大差异在于“星载电子设备”。

由此可见，中国长征十号乙从发动机到箭体都是为载人航天量身打造，严格遵循冗余设计，而猎鹰9火箭是纯商业化运作，通过海量试错迭代逐步削减冗余，采用极限轻量化设计。

猎鹰9大量使用商用/工业/车规级现货电子元件（COTS），不依赖传统高价抗辐照宇航级芯片，载人任务也采用同样规格的星载电子设备。

在电子设备适配级别上，元件级别低，可靠性也会降低，就如同在汽车上使用消费电子元器件的“豪华电车”，虽有人相信其可靠性，但这与航天高标准存在差异。

中国航天对可靠性和冗余度的追求近乎苛刻，虽在经过大量验证后或许可适当降低要求，但以人为本的设计思路，很难达到SpaceX的标准，更不可能用商业卫星最低航天标准进行载人航天发射。

从长征十号乙的模式也能看出，这枚火箭虽面向商业航天，但因原本用途从载人系分支出来，逻辑较为复杂。

CZ - 10B是商业无载人可回收构型，主打卫星组网、商业货运，不具备载人发射资质，单芯两级光杆构型，一子级与CZ - 10A一子级完全同款通用；CZ - 10A是近地轨道载人发射可回收构型，单芯两级光杆构型，无助推，一子级是CZ - 10登月火箭中间标准长通用芯模块；CZ - 10是载人登月型重型火箭，三级半CBC并联构型，由1标准长芯一级 + 2根缩短版5米芯级助推组成三芯并联，芯二级、液氢液氧芯三级构成三级半构型。

这三枚火箭芯一级完全通用，商业航天火箭一级从载人火箭版本“通用”而来，未为商业航天“优化降本”设计，导致载荷比不高。

如此设计，与商业化优化迭代16年的猎鹰九相比，根本不在同一级别。

假设制造成本量化后一致，CZ - 10B成本也难以与猎鹰九抗衡，不过实际成本差距或许没那么大。

从火箭定位看，中国并未打算冲击全球市场。

毕竟冲击也无用，美国有两套法律管控中国商业航天发射。

ITAR《国际军火交易条例》规定，只要卫星或载荷任一部件被列入USML美国军火清单，就禁止中国火箭发射，USML清单第十五类专门管理航天相关零部件；EAR《出口管理条例》的CCL商业管控清单中，ECCN 9x515专门管控商用卫星抗辐照芯片、航天工业级元器件，美国商务部对中国执行0最低豁免阈值，即不豁免，含美国零部件就禁止发射。

即便中国“网系回收”成功，未来发展出极致低成本的商业卫星发射专用火箭，也不能随意发射国际上含美国零部件的卫星，这是美国长臂管辖的条款。

所以，“网系回收”导致SpaceX股价大跌并无实际意义，只是市场临时反应，股价很快会回升，中国也不会扩散“网系回收”技术。

从长远看，SpaceX虽目前无对手，但未来充满变数。

中国实现回收后，在轨交付价格会大幅降低，可能影响部分国家商业卫星发射需求，但整体数量有限。

“网系回收”后，国内市场才是关键方向。

目前快速组网的“千帆星座”是直接受益者，2030年前计划部署1.5万颗，截至7月5日已累计238颗，每次发射18颗，7月5日用CZ - 8A发射实现一次20颗。

若用CZ - 10B火箭发射，一次能发射近60颗，按10次复用，整体组网成本可下降60%，即不到之前规划一半发射成本即可完成组网。

此外，商业对地观测卫星等有组网需求的公司，在成本下降后发射需求也会大增。

载人航天方面，CZ - 10A在近地轨道载人航天成本将大幅下降，中国天宫空间站后续可开放高端太空旅游，甚至开展各国专业航天参与的半商业项目。

除了载人航天与国内商业卫星发射领域，相关产业也会受益。

如船舶、海工、索具、控制与通信领域将形成产业，此次“网系回收”的船舶“领航者号”由无动力驳船改装而来，未来大规模发射将推动造船业发展，还会带动动力定位、减振与结构监测、网系桁架建设与捕获系统等相关领域需求。

商业火箭领域的回收需求也可租用这些船舶，推动租赁市场发展，最终带动国内万亿级商业航天市场。

中国向来先深耕国内市场，再拓展国际市场。

随着美国实力衰退，ITAR和EAR迟早会被迫取消，到那时，SpaceX将直面来自中国的竞争，马斯克的预言或许真会成真。