南衡高铁十五五申报遇多重阻碍，老线混跑与新建争议该如何取舍

同样属于南衡高铁规划干线，南宁到柳州、永州到衡阳两段常年在线路走向上僵持不下，唯独柳州连通永州这段优先开展前期工作，不少老百姓都好奇，背后到底藏着哪些现实阻碍？

这条全长665公里、设计时速350公里、总静态投资1146亿元的客运专线，是国家八纵八横呼南高铁关键南段，目前湘桂两省已联合发函，争取将项目纳入十五五正式铁路规划。

柳永段能最先推进，核心原因是这段线路方案分歧最小，跨铁路局协调压力相对更小。铁路管辖有清晰分界，衡柳铁路永州站往北全部归属广州铁路集团，东安东站向南的零陵、全州、柳州片区归南宁局集团，柳州至永州段刚好跨两大铁路局。

但这段线路沿线没有大规模县域线路诉求冲突，不用反复协调多地征地、站点规划，前期勘测、方案研讨的推进速度，明显快于另外两段线路。

广西南宁至柳州段，两条备选线路多年争执不断，两边都有实打实的现实支撑。传统走线沿南宁、宾阳、来宾、柳州铺开，宾阳常住人口超80万，2025年县域GDP突破320亿元，沿线平缓丘陵居多，线路顺直，还能衔接黎塘成熟铁路枢纽，常年客流基础稳定。

另一条新线规划途经南宁北、上林、忻城直达柳州，最大好处是结束上林全县无高铁客运的现状，带动北部县域文旅产业发展。可线路横穿大明山，桥隧占比大幅提升，施工难度更高，短期全县常住人口仅36万，客流支撑力度偏弱。站在南宁长远均衡发展的角度，当地更看好这条北部新线布局。

湖南永州到衡阳段，东西两套方案僵持多年，沿线群众诉求完全对立。西线走祁阳、祁东接入衡阳东站，依托现有衡柳铁路路网，施工难度低、投入更少，但会绕过常宁，当地至今没有客运铁路。常宁当地全力推动东线方案，线路经过祁阳、常宁柏坊镇、南岳机场，最终接入衡阳东，既能补齐当地铁路空白，还能实现高铁与航空联运。只是东线需要跨湘江、避让生态保护区，工程投入会明显增加，一边省钱稳妥，一边补齐交通短板。

网上不少群众并不看好新建南衡高铁，觉得现有衡柳铁路完全够用，没必要投入千亿资金新建线路。2013年通车的衡柳铁路设计时速仅200公里，属于客货混跑线路，全线平均运力利用率72%至78%，日常日均开行62对客货列车，不少人认为现阶段运能没有饱和，多增开动车班次就能解决出行需求，南宁经永州、娄邵北上长沙，和绕行衡阳路程差距不大，新建高铁会浪费财政资金。

这个看法只看到短期运营现状，却忽略了老线路天生的运输短板。每到节假日，衡柳铁路单日峰值列车达到128对，运力利用率飙升至89%，接近饱和临界值。动车、普速客车、货运列车混跑需要频繁待避，南宁到衡阳最快也要5小时，动车区间平均运行速度仅160公里每小时，和普速列车耗时差距极小，只要一趟列车晚点，整条线路都会大面积延误。同时国铁还有明确政策门槛，平行既有线路利用率未达80%，原则上不批准新建高铁，这也是项目推进最大阻碍。

从长远战略和客流需求来看，南衡高铁有不可替代的建设价值，优势十分突出。新线建成后南宁至衡阳通行时间压缩至2小时，柳州到衡阳仅1.5小时，南宁直达北京能缩短3小时以上，全程控制在8小时内。这条350时速纯客运专线能实现客货彻底分流，衡柳铁路后续专职承担货运与短途城际出行，直接释放30%货运运力，降低北部湾港口物流成本。