历史不会重演，但会惊人相似：新能源车，正在走智能手机的老路

先讲一个让人心里发堵的场景。

一位车主，几年前花二十多万买了辆当时被吹上天的国产电动SUV，销售拍着胸脯说这品牌前途无量。结果车企说没就没了。现在这车想卖，二手商给的价格连零头都不到；想修，找遍了修理厂都摇头——不是不想修，是根本修不了；想买个车损险，保险公司一听是这牌子的车，直接摆手拒保。这车停在小区里，既不敢开，又卖不掉，成了一块几十万砸出来的＂心病＂。

像他这样的人，现在不是个例。据媒体梳理，截至2026年5月，国内通过司法程序宣告破产、进入清算重整或者实质全面停摆的新能源车企已经有23家，这些企业累计卖出去的新能源乘用车大约85万辆。换句话说，差不多有85万个家庭，正扛着这份说不出口的糟心。

这事儿听着新鲜，其实一点都不新鲜。十几年前，中国有另一个行业，几乎是照着同一个剧本演了一遍——那就是手机。

咱们先把新能源车这摊子事说透。

这几年新能源车有多火，不用我多讲，大家都看在眼里。可火的背后，是玩家多到吓人。国内新能源汽车品牌，从最高峰的四百多家，到现在能正常经营的已经不足40家。几年时间，九成多的牌子说没就没了。

倒下的里头，不乏当年风光无限的角色。哪吒汽车，一度是国内新势力销量榜首的狠角色，可累计亏损超过183亿元，2026年3月宣告破产进入清算，连重整计划最后都黄了。威马更让人唏嘘，曾经的＂新势力四小龙＂之一，三次冲刺IPO都没成，累计负债超过260亿元，2023年10月申请破产重整，到2025年底重整失败，直接进入资产清算。还有那个上来就喊＂豪华天花板＂的高合，卖到大几十万一辆，可累计销量还不到两万台，2026年4月法院受理了它的合并破产重整申请。

这些企业背景各异、路线不同，倒下的姿势却出奇一致——不是慢慢熬到＂活不下去＂，而是＂啪＂一下，突然就没了。

为啥集体扛不住？说白了，就俩字：内卷。价格战打到没底线，把全行业的利润都榨干了。乘联分会的数据摆在这儿：2026年前5个月，中国汽车行业利润1440亿元，利润率只有3.4%，比下游工业6.1%的平均水平差了一大截。而且这利润是连年往下掉，2024年还有4.3%，2025年降到4.1%，2026年一季度更是跌到3.2%。

汽车这行业，向来是资金和技术最密集的地方之一。现在倒好，卷到连下游工业一半的利润都不到。这哪是做生意，这是硬扛着往里贴钱。更要命的是，成本还在涨。电池的核心原料碳酸锂，现货价格从2025年底的7.5万元一吨，一路飙到2026年5月中旬的20万元一吨，年内涨了160%还多；存储芯片三个月最高涨了180%，高端智驾芯片更是涨超300%。一边售价被摁在地上摩擦，一边成本蹭蹭往上蹿，中小车企不死才怪。

看到这儿，经历过那个年代的人，大概会有种莫名的熟悉感。

因为这套路，深圳华强北早就上演过一遍。2007年，实行了9年的手机牌照制度取消，等于说谁都能攒手机了。同一个型号，自己组装的价格只有大牌子的三分之一甚至更低，山寨机就这么疯长起来。那阵子有多疯？光是2010年一年，山寨机销量就超过1.5亿部，差不多顶得上当年全球手机出货量的13%。华强北鼎盛的时候，一年能冒出上千款手机型号，＂友商＂今天出一款，别家当晚照着微改一下，第二天就能出货。

那会儿，几乎人人都觉得自己踩中了发财的风口。可最后呢？绝大多数玩家灰飞烟灭。一方面是监管重拳，光2010到2012这两年，仅华强北商圈就有8200户山寨手机经营户退出市场。另一方面是正规军上位，2011年小米第一代手机以1999元的定价横空出世，把智能机价格拉了下来，山寨机的生存空间被彻底挤没了。道理其实很朴素——既然有价格实在、质量靠谱的大牌智能机，谁还买山寨货？

你把这两段并排一摆，简直是一个模子刻出来的：门槛一降，资本蜂拥而入；玩家扎堆，价格贴身肉搏；最后强者靠规模碾压胜出，弱者原地消失。细节有别，套路一模一样。

唯一的区别是，这回牌桌上押的筹码，从几百万变成了几百亿。蒸发的财富，完全不是一个量级。

不过话说回来，历史相似，结局也未必全是坏事。当年手机行业大浪淘沙之后，中国反而攒出了华为、小米、OPPO、vivo这样的世界级选手，产品卖到全球。今天的新能源车也一样，洗牌淘汰的是靠跟风、靠补贴混日子的落后产能，留下来的会是真有技术、真有体系的硬角色。国家现在出手＂反内卷＂、给价格划红线，恰恰就是想让竞争从拼价格转到拼技术、拼价值上去。

但比起企业倒了多少家，我更想让大家琢磨一件事：这笔账，最后到底是谁在买单？

对资本和创始人来说，人家有成熟的退出机制，亏了也能全身而退，甚至换个马甲、换个新故事，重新坐回牌桌。可普通消费者没这条后路，他们唯一的办法就是硬扛。

而车和手机最大的不同，就在这儿。手机崩盘，一个牌子倒了，消费者顶多几千块打水漂，换一部也就过去了。车不一样，那是压在一个家庭身上的沉重资产。

麻烦是一环扣一环的。首先是修车无门——新能源车的三电系统、车载软硬件都是各家定制的，车企为了锁死售后利润，把故障代码、诊断程序、专用设备全给加密封存了。企业一破产，市面上没有通用配件，第三方修理厂又没技术权限碰核心部件，好好一辆车就成了没法维保的＂烂尾车＂。其次是残值崩盘，2026年4月纯电车型3年平均保值率只有45.2%，一辆2022年花24.8万买的热门国产电动SUV，三年后二手价只值8.5万，跌了65.7%。再加上保险公司因为定不了损而拒保车损险，车主开车都得格外小心，生怕出事。

法律层面，车主也吃亏。现行《企业破产法》里，职工工资、社保、税款都排在优先位置，消费者的售后维修权益通常只算普通债权，等前面那些还完了，往往就没剩多少了。拿威马来说，评估显示它负债约250亿元，远超96亿元的资产价值。这么大的窟窿，车主的钱基本打了水漂。

好在，事情正在往好的方向走。有大厂背景的品牌开始主动兜底，极越出事后股东吉利接管了车主售后，合创停摆后广汽接手了存量车的服务。监管也在推着车企开放配件和数据，2026年4月起的新规要求向第三方开放必要的电池维修数据，途虎养车靠＂电芯级维修＂已经把部分三电维修成本压到原厂报价的10%到50%。行业整合也在提速，2026年6月长安汽车宣布整合旗下阿维塔、深蓝两大品牌，就是想破解内耗和重复投入的困局。

写这么多，我不是要唱衰这个行业。恰恰相反，正因为中国新能源车已经站上了全球领先的位置，才更得赶紧从＂内卷＂的泥潭里爬出来，走上＂拼价值＂的正道。阵痛是成熟的必经之路。

对咱们普通人来说，我就一句掏心窝子的提醒：下次准备掏钱买车的时候，多花点心思掂量掂量＂这家品牌还能撑几年＂，可能比反复研究＂这车续航多少公里＂更实在。

毕竟，太阳底下没有新鲜事，但看懂了旧事的人，总能在下一波潮水里，站得更稳当一些。