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导语：美国哥伦比亚特区联邦巡回上诉法院7月8日作出终审判决，驳回长荣海运全部上诉请求，维持FMC裁定——认定长荣在美西港口因节假日连续关闭三天期间仍向卡车公司收取滞箱费，属于《航运法》禁止的“不合理收费”。
**【一】案件核心事实：510美元引发的六年拉锯战
这起案件始于2020年的一笔货物运输。
长荣海运与雅马哈签订协议，将一批货物从日本运往佐治亚州纽南市。雅马哈指定卡车公司TCW负责萨凡纳港至工厂的陆路运输。长荣允许TCW使用其集装箱和底盘，并给予21天集装箱免费用箱期和4天底盘免费用箱期，超期后分别按每天150美元和20美元计收滞箱费。
TCW于2020年4月28日提柜。因雅马哈工厂因疫情关闭，直到5月26日才完成返还——集装箱超期7天、底盘超期22天。长荣据此开出1490美元滞箱费账单，其中510美元对应的是阵亡将士纪念日假期期间萨凡纳港连续关闭三天的费用。TCW对这笔510美元提出异议——码头大门都关了，车根本进不去，凭什么还要收费？
就是这510美元，引发了一场历时六年的法律拉锯战。
**【二】法院终审判决：三个核心法律认定
2026年7月8日，哥伦比亚特区联邦巡回上诉法院作出终审判决，驳回长荣全部上诉请求，维持FMC原裁定。判决围绕三个核心法律问题展开：
认定一：滞箱费的核心目的是促进货物流转，而非承运人盈利工具
法院明确重申，Demurrage & Detention的核心目的在于促进货物流转，而非成为承运人的盈利工具。当收货人或拖车公司因码头实际关闭，客观上无法完成空箱返还时，继续计收费用既无法产生激励作用，也偏离立法目的。
法院特别引用了FMC《滞箱费解释规则》——如果因港口关闭导致空箱客观上无法返还，继续收取滞箱费“很可能被认定为不合理”。
认定二：承运人主张成本补偿须举证实际额外成本
法院进一步指出，若承运人主张相关收费具有成本补偿属性，应提供实际产生额外成本的证明，而不能仅依据常规合同条款或行业惯例收费。本案中，长荣承认自己并未因延迟产生任何实际损失——这一事实直接击穿了其收费合理性的核心论据。
认定三：合同条款不能超越《航运法》的合理性标准
法院驳回了长荣“合同约定即收费依据”的抗辩，明确承运人合同仍受《航运法》合理性标准的约束。FMC有权依据《滞箱费解释规则》对相关收费行为的合理性进行审查。
法官Harry Edwards在判决中写道：“货物流通一直是激励原则的核心组成部分。”
**【三】案件意义：OSRA 2022改革后的标志性判例
该案是《2022年海运改革法案》实施后的又一重要司法支持，标志着美线D&D监管进入持续从严的新阶段。
对监管格局的影响：
法院赋予了FMC在判断“不合理收费”上的实质性裁量权，不仅审查合同条款或免费用箱期是否到期，更要审查收费是否真正服务于合法的运营目的。这为FMC后续的D&D执法行动提供了坚实的法律基础。
对行业实践的警示：
长荣在整个诉讼中承认自己未因延迟遭受任何实际损失，却仍坚持收费——这一点成为法院认定其收费不合理的核心事实依据。这一事实对所有船公司都是一个明确的信号：不具备成本补偿性质的收费，将越来越难以通过合理性审查。
**【四】对美线卖家的影响与应对建议
对于涉美线的货代、外贸企业和跨境卖家而言，此案释放出的信号值得重视：
✅留存关键证据。保存港口关闭、拥堵通知及相关沟通记录。当码头因节假日、恶劣天气或其他不可抗力关闭时，这些记录是抗辩不合理滞箱费的核心证据。
✅遇不合理收费可申诉追回。如遇明显不合理的滞箱费，可依据FMC投诉机制提出申诉并申请追回费用。
✅重新评估定价模型。长期来看，船公司收取D&D费用将更加审慎。建议卖家在备货和定价时，不再将节假日或不可抗力期间的潜在滞箱费计入成本预期。
✅关注FMC后续执法动态。此案为FMC后续执法提供了司法背书，预计将有更多针对不合理D&D收费的调查和处罚出台。
一句话提醒：510美元撬动的是整个美线D&D收费的法律基础——当码头大门关闭、卡车客观上无法还箱时，船公司无权继续计费。这不是个案，是行业规则的重塑
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