日系汽车巨头或再度“牵手”

中经记者 陈燕南 北京报道

此前整合谈判宣告落幕的日系车企，近期或再度重启合作。

有消息称，本田、日产、三菱三家日本车企，已进入下一代车型电子控制单元（ECU）标准化的最终谈判。如果谈成，搭载标准化ECU的新车最早会在2029年到2030年上市。

从此前的“合并”收缩到ECU合作，为何日系巨头再度联手，其背后本质是什么？全联并购公会信用管理委员会专家安光勇在接受《中国经营报》记者采访时表示，本质是从“资本救援”退回到“技术降本”。2025年2月合并谈判终止，核心卡点在治理权：本田希望更快决策，甚至提出让日产成为子公司；日产难以接受这种不对等结构。现在只做ECU标准化，是保留协同、放弃整合：不碰股权、不碰管理权，只在软件平台和电子架构上摊薄研发成本。这次ECU合作更具体、更接近量产。

商讨组建新联盟

记者了解到，该合作的核心内容是为下一代车型统一并标准化电子控制单元（ECU），此举被视为日本车企优化生产流程、提升成本竞争力以应对中国电动汽车品牌挑战的关键举措。

根据相关报道，新一代电子控制单元将整合车辆运行中的关键功能系统，包括自动驾驶技术和多媒体信息娱乐系统。这一标准化工作旨在为未来“软件定义汽车”的发展趋势做准备，并可灵活应用于混合动力和纯电动两大平台。

值得关注的是，当下外部市场竞争正在倒逼日系车加速抱团。欧洲汽车制造商协会（ACEA）2026年5月31日新车注册数据显示，当月五家中国车企欧洲销量13.84万辆，同比增长65%；六家日系车企合计13.04万辆，同比下滑3%，中国品牌月度份额首次反超日系。

那么在当下智能化快速迭代的时代下，ECU布局能否扭转日系智能化落后的局面？全联并购公会信用管理委员会专家安光勇在接受记者采访时表示，只能止血，不能单独翻盘。软件定义汽车的核心不是“用同一个ECU”，而是中央计算架构、操作系统、数据闭环、OTA、智驾算法和用户体验。ECU标准化能降低复杂度、提高开发效率，是必要基础；但若没有强软件组织、快速迭代机制和车端数据能力，仍难追上中国新能源车企和部分欧洲软件联盟。它能缩短差距，但不是决定胜负的全部。

中经传媒智库专家、新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅对记者表示，站在全球产业周期的视角来看，软件定义汽车已经成为明确的行业趋势，车载电子和软件能力取代了传统的动力总成，成为车企的核心竞争力，而ECU作为车载电子的核心控制单元，是所有车载软件运行的硬件基础，也是实现整车智能化的核心载体。日系车企此次联合布局标准化ECU，确实是瞄准了自身智能化转型的短板，过去日系车企在燃油车时代积累的动力总成优势没有办法平移到智能汽车时代，智能化布局相对滞后，而统一ECU标准首先可以大幅降低不同车型的软件适配成本，加快智能功能的上车速度。其次，三家车企统一标准后也能扩大采购规模，压低上游芯片和零部件的采购成本，同时还能形成统一的技术生态，吸引更多软件服务商基于该标准开发应用，进一步丰富智能座舱、智能驾驶的功能生态。

袁帅还表示：“但是仅靠ECU的标准化并不足以完全扭转其智能化滞后的颓势，毕竟ECU只是硬件基础，上层的智能驾驶算法、操作系统、软件生态的搭建，仍然需要大量的投入和时间积累，日系车企在软件人才储备、互联网生态融合方面的短板仍然存在，本次布局只是补上了硬件环节的短板，想要实现赶超还需要在软件层面有更多的动作。”

战略逻辑迭代

记者梳理发现，从“全面资本合并”退至“单一零部件技术联盟”，日系车企抱团转型进入全新阶段：放弃重资产、高博弈的股权整合模式，转向模块化、专业化技术协同，在不损失品牌自主经营权、动力技术差异化的前提下，集中资源补齐智能化短板，从而应对全球汽车产业电动化、智能化重构的长期行业变革。

据了解，2024年12月23日，本田、日产同步发布重磅公告，签署经营整合谅解备忘录，计划设立统一联合控股公司，本田、日产全部退市成为控股公司全资子公司，计划2026年8月完成整合上市，合并后新集团年销量超700万辆，跻身全球第三大车企；同日三方同步签署备忘录，探讨三菱纳入整合体系的可行路径。

然而转折点来到2025年2月13日，本田、日产联合发布官方声明，正式撤回经营整合谅解备忘录，全盘合并计划宣告终止；同日三方同步解除此前三菱参与整合的三方合作备忘录。

官方公告明确终止核心原因：双方无法就合并后的治理架构、经营决策权达成统一，在电动化转型市场高度波动的背景下，强行整合将拉长决策链条、增加巨额重组成本，不利于快速推进转型举措。但公告同时预留合作空间，明确“后续双方将持续探索特定领域专项协同机会”，并未完全切断合作关系。

自此，双方合作战略发生根本性转向：彻底放弃股权、资产层面深度整合，规避管理权、利益分配等不可调和矛盾，合作边界收缩至零部件、产能、单一技术平台等轻资产协同项目。2025年全年，双方仅维持小规模技术交流，未落地实质性联合开发项目。

进入2026年，车企经营业绩大幅承压、海外市场份额持续下滑，倒逼双方落地确定性协同项目，合作逻辑回归“低成本、低冲突、可快速兑现降本效果”： 第一，短期制造协同：2026年2月敲定北美皮卡代工洽谈，盘活日产闲置北美产能，降低本田海外建厂资本开支，对冲美国关税损耗，属于区域、车型层面的碎片化产能互补； 第二，中长期技术同盟：2026年6月推进三方ECU联合开发，锁定软件定义汽车时代整车核心硬件，统一底层电控标准、联合采购芯片，从研发、供应链两端压缩智能化转型成本，同时通过分层开发模式兼容各自差异化动力技术路线，解决此前合并谈判中最核心的路线冲突问题。

袁帅对记者表示，本田、日产、三菱三家日本车企推进下一代车型电子控制单元标准化谈判，将合作边界从曾经的资本合并收缩至单一技术领域协同，是日系车企在产业变革期基于现实约束做出的“务实性战略回调”，是对过去激进扩张路径的修正，核心目标是在可控风险范围内集中资源抢占智能化赛道的核心环节。

安光勇对记者表示，这也标志着全球车企正在从“大并购”转向“轻联盟”。原因很现实：大并购磨合成本高、文化冲突大、反垄断与治理复杂；但智能车、软件、芯片、电子电气架构又需要巨大投入。未来更常见的模式会是：平台共研、零部件标准化、软件架构共享、供应链联合采购，而不是一定合并成一家集团。Honda、日产、三菱若达成ECU标准化，最快2029—2030年搭载量产，正是这种轻量化协同的典型案例。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）