北京
午后的碰撞测试中心，一辆2026款凯迪拉克CT5正以40英里时速冲向可变形壁障。伴随一声金属扭曲的闷响，驾驶舱内的高清传感器记录下一组令人不安的数据：后排假人的头部几乎撞上前排椅背，胸部承受的冲击力远超临界值。几周后，这份报告被摆上IIHS高级副总裁杰西卡·杰尔马基安的办公桌，她扫了一眼结果，罕见地用了"令人失望"这个词。
美国公路安全保险协会这轮新车测试一共拉了9款上市不久的车型进场，来自底特律三大汽车制造商的选手里，只有凯迪拉克CT5拿到了入场券。作为一款豪华中型轿车，它本该代表美系豪华品牌的脸面，结果却成了整场测试里最尴尬的存在——中度重叠正面碰撞、侧面碰撞、前照灯、前方碰撞预防，四门功课全部收获最低等级的"Poor"评价。
要知道这里面好几个项目并不是什么新花样，侧面碰撞和正面碰撞的测试规程已经跑了好几年，多数车企早把应试优化得七七八八。杰尔马基安没给通用留什么情面，直接挑明了说："一款车型在这么多测试项目上都只拿到'差'，尤其是其中一些项目已经实施多年，CT5的表现明显落后于目前市场主流。"她还补了一句更狠的判断——从这些结果来看，通用在重新设计CT5时，似乎没把碰撞安全和主动安全放在足够重要的位置上。
正面碰撞那项测试里，CT5的车身结构倒是拿了"优秀"，B柱没折、乘员舱整体框架保住了。问题出在后排。IIHS在2022年把后排乘员保护的门槛往上提了一大截，几年过去了，不少车还在挣扎，CT5就是其中之一。数据显示，后排假人的头部和胸部受伤风险数值偏高，更棘手的是假人在碰撞过程中往前滑的幅度太大，这种滑动本身就会让安全带勒到的位置偏离设计受力点，进一步放大伤害概率。
侧面碰撞的表现同样让人皱眉。IIHS的工程师会测量B柱在撞击后向车厢内侵入的距离，这是判断生存空间是否被压缩的核心指标。杰尔马基安的说法是，"车身侵入乘员舱的幅度超过了我们的期望"。驾驶员侧的侧气囊也没能兜住假人，假人头部还是和车窗下沿来了个硬碰硬。她形容这个结果时语气克制但指向明确——"情况还没糟糕到最严重的程度"，但驾驶员受伤风险确实偏高。
值得玩味的是，杰尔马基安特意提到，凯迪拉克的车型过去在IIHS测试里一贯表现不错，正因如此，CT5这次的全面拉胯才格外让人意外。2019年CT5首次亮相，2025年的中期改款主要精力都花在了外观上，白车身没动手术。这就意味着，碰撞保护相关的硬件底子，和六年前首次量产时基本是一个水平线上的产物，而六年时间里，整个行业的安全标尺已经挪了好几格。
通用的回应来得很快。发言人凯文·凯利透过《底特律自由报》发了一份声明，强调车辆安全始终是公司的最高优先事项，还搬出了另一份成绩单——NHTSA新车评估项目给2026款CT5打了五星。他没有正面回应IIHS四个"差评"的具体技术问题，只是说通用尊重IIHS的评测结果，会把相关发现纳入未来车型的设计考量。这话翻译过来就是：这代车就这样了，下一代我们再改。
同场竞技的其他选手里头，奥迪A3、雷克萨斯IS、日产Kicks、丰田Tacoma双排皮卡整体也没拿到太漂亮的分数，但没有谁像CT5这样在同一批测试项目里被集中点名。奥迪A3只在前排安全带提醒上吃了一个"差"，而且这个项目压根不影响Top Safety Pick的评选资格。真正的赢家是奥迪A6、宝马X1、马自达CX-5和斯巴鲁Crosstrek混动版，四款车扛回了Top Safety Pick+的最高评级。IIHS这家由保险行业掏钱养着的独立评测机构，近几年一直在给主机厂上强度，后排保护要求升级了，主动安全系统必须能更有效地避免撞行人和高速追尾，拿顶级评价的门槛一年比一年高。CT5这一轮撞出的结果，也侧面说明一个问题：一款车的安全底子，往往在车身结构定型的那一刻就注定了大半，靠中期改款换张脸，解决不了骨子里的旧账。
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