移民1.5万，劈山6.68公里，三峡又建新通道，将可通航万吨级船舶

6月8日，我国＂十五五＂时期开工建设的首个国家重大标志性工程，三峡水运新通道正式开工，工程包含三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能，设计通航船舶为10000吨级。

三峡枢纽新通道工程位于现有三峡船闸北侧，新建双线连续五级船闸，线路总长6680米，单闸室长280米、底宽40米，可通航万吨级船舶，工期112个月。

说白了，就是在坚硬岩层里给万吨大船开一条专用水路，难度可想而知。

三峡水运新通道工程土石方开挖总量约1.6亿立方米，超过三峡工程土石方开挖总量。

换句话说，光是挖石头这一项，就比当年修三峡主体还多。如果把这些土石方堆成1米见方的立方体，长度能绕地球赤道约4圈。

这不是夸张的修辞，是实打实的体力活和技术活叠在一起。那么＂可通航万吨级船舶＂意味着什么？关键在尺寸的微小变化带来的质变。

新船闸单个闸室长280米和原船闸相同，但宽40米，比原来宽了6米，槛上最小水深8米，也比原来深了3米。就这宽6米、深3米，万吨货轮就能单船独立过坝，不用再像以前那样拆开编队、排着队挨个挤，效率自然不一样。

那＂移民1.5万＂又是怎么回事？修一条水路为什么要动这么多人家？这就要看新通道的选址。

它紧贴现有船闸往北约一公里，整条线基本压在山区和沿江地段上，征地搬迁不可避免。这一万五千人的搬迁，不是冰冷的统计数字，而是工程＂民生账＂里最重的一笔——大国重器的背后，永远站着默默让路的普通人。

要理解为什么非建不可，得先弄明白老船闸有多累。三峡水库蓄水后，航行船舶吨位从1000吨级提高到3000至5000吨级；2011年，三峡枢纽年通过量首次突破1亿吨，提前19年达到设计通过能力；预计2025年通过量将达1.73亿吨。

一句话，设计能用到2030年的能力，2011年就被提前用爆了。拥堵到什么地步，看一组数字就懂。

三峡船闸长期处于超负荷运行状态，日均通行船舶超百艘次，一旦遭遇设备检修，待闸船舶数量最高可达2200艘，平均待闸时长超200小时。两百多小时是个什么概念？

船在那儿干等八九天，油烧着、人耗着、货压着，时间全变成了成本。这种瓶颈卡住的不只是一条船，而是整条产业链的周转速度。

而长江这条水道的分量，决定了这个堵点必须打通。长江承担着沿线80%以上铁矿石、电煤、外贸货物的运输任务。

这意味着三峡这道闸门一旦运转不畅，影响的是中上游钢厂的矿石、电厂的煤、外贸企业的集装箱。把咽喉位置的通过能力提上去，已经不是要不要做，而是早就该做的事。

新通道建成后的格局，是一次系统性的扩容。工程建成后，三峡枢纽将形成四线船闸加升船机的格局，年双向总通过能力达到3.36亿吨；葛洲坝枢纽将形成四线船闸格局，年双向总通过能力达到3.6亿吨。

从1.73亿吨到3.36亿吨，相当于在原有基础上再造一个三峡的运力出来，这步棋下得不小。这里有个容易被忽略的设计巧思，值得单独拎出来说。

这不仅是增加新通道，更是构建了一个互为备用、联合调度、分类通过的韧性系统。说人话就是：以后客船、小船走老船闸和升船机，吃水深的万吨大船走新通道，各走各的道，还能互相顶班。

这种＂冗余备份＂的思路，恰恰是关键基础设施抗风险能力的体现——单点检修不至于满盘皆堵。下游的葛洲坝也得同步跟上，否则就是接力赛掉棒。

工程将拆除现有的葛洲坝三号船闸，新建两线单级船闸，并对已有上下游引航道进行扩挖，新船闸闸室尺寸与三峡枢纽新通道一致。两座枢纽尺寸对齐、能力匹配，万吨船才能从上海一路畅通到重庆，而不是过了一关又卡一关。

这种＂全链条对标＂的统筹，才是工程真正的难点所在。算经济账，这笔投入回报相当可观。

新通道将更充分释放长江航运优势，使得公铁水多式联运能力更强，预计可年平均节约运输成本60多亿元。而从更长远的航运效益看，据初步估算，每年产生的航运效益可达164亿元。

772亿的静态投资，对照每年百亿级的持续收益，这是一笔越用越划算的长线买卖。往深一层看，这条航道牵动的是西部发展的成本结构。

长期以来，长江经济带＂东强西弱＂，一个绕不开的硬约束就是三峡通航能力不足，西部货物出川出渝的物流成本居高不下。工程建成后，万吨级货轮可以直达重庆。

当成渝的大宗商品能以更低成本通江达海，西部承接东部产业转移的吸引力就实实在在地提升了，这是缩小区域差距的底层逻辑。绿色账同样不能漏。

内河水运碳排放量仅为公路的十三分之一，不到铁路的一半，新通道的建设，本身就是长江经济带最大的低碳工程。在＂双碳＂目标稳步推进的当下，让更多大宗货物从公路、铁路转向水运，等于在源头上压减碳排放。

这也解释了为什么官方把＂生态优先绿色发展理念落地见效＂放进了工程意义里。更难得的是，这个工程没有走＂先污染后治理＂的老路。

为规避对中华鲟产卵场的影响，建设方改变了原有方案，仅此一项就增加20亿元投资；为规避水下爆破对鱼类的惊扰，主动放弃高效爆破工艺，改用机械开挖作业。

为了一种鱼多掏20个亿、宁可放慢施工节奏，这种取舍放在二十年前未必舍得，如今却成了大国工程的标配，本身就是发展理念升级的注脚。连岸上的树都被仔细对待。

葛洲坝航运扩能处在城市江段，宜昌市园林部门本着＂应移尽移＂的原则，为区域内2265棵树木挨个挂牌、编号，建立了专属档案。一棵树一个档案，这种笨功夫恰恰最见诚意——工程的温度，往往就藏在这些不显眼的细节里。

去年12月开始，三峡枢纽新通道先行开挖区已经动工；先行开挖区位于待建新通道上游引航道末端，之所以率先登场，首先是为了＂抢时间＂，给新通道上的高压输电线路迁改提前准备＂跨越走廊＂。

这种＂先探路、再铺开＂的节奏，体现的是对超级工程不确定性的敬畏与务实。

突破三峡枢纽一个点，畅通长江航道一条线，带动长江水系一个面。

劈开的是6.68公里山体，打通的是一条经济动脉，这步棋的回响，还得用十年时间慢慢听。