北京
来自欧洲汽车制造商协会的最新数据显示，今年5月，比亚迪、上汽集团、吉利控股、奇瑞汽车、零跑汽车等5家中国车企，在31个欧洲国家累计销量13.84万辆汽车，同比增长64.59%。而丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱等6家日本车企在欧洲31国的汽车销量为13.04万辆，同比下降3%。这是中国车企在欧洲的月销量首次超越日系品牌。
更值得关注的是，当月中国品牌市场份额首超日系，领先0.7个百分点。这不仅意味着销量排名的变化，更折射出欧洲汽车市场竞争逻辑正在发生深刻变化。
日系车企此前依靠“省油耐用”燃油车、成熟混动体系，在欧洲市场构建了竞争壁垒，并长期占据着可观的市场份额。而新能源汽车时代，游戏规则变了，竞争核心已转向电池、电控、软件、芯片、智能驾驶和生态能力。
在这场技术切换中，中国车企完成了换道超车。日系车企长期低估纯电车型的市场需求，转型节奏滞后，难以匹配欧洲不同层级消费者的购车需求。不可否认，混动车型目前仍有稳定受众，但欧洲各国新能源补贴政策持续向纯电、插混倾斜，而日系车企由于电动汽车产品有限，难以享受政策红利，市场空间持续收缩。
中国车企在欧洲实现销量反超，并非某一家企业的成功，而是中国新能源汽车产业链整体竞争力的集中释放。从动力电池、智能驾驶到整车制造，再到供应链协同，中国汽车产业丰富的产品阵容精准适配欧洲市场不同的消费需求。这也是中国品牌能够持续扩大欧洲市场份额的根本原因。
更大的变化在于，中国车企已经从“出口欧洲”迈向“经营欧洲”。过去，中国汽车出海主要依赖整车出口。如今，本地研发、本地制造、本地采购、本地销售正成为越来越多中国品牌的新选择。这意味着，中国汽车全球化正在从贸易输出，升级为产业能力输出。
当下，中国车企在欧洲已形成差异化布局路线。比亚迪30万辆产能工厂落地匈牙利；上汽集团选定西班牙加利西亚建设欧洲首座整车工厂；零跑则依托股东斯泰兰蒂斯集团（Ste11antis）在西班牙的萨拉戈萨工厂投产，岚图也借力斯泰兰蒂斯集团进入欧洲；奇瑞与日产签署谅解备忘录，探讨在日产桑德兰工厂代工生产奇瑞品牌乘用车。
本地化生产的价值不止规避贸易壁垒，更重构了供应链、渠道、研发全链条竞争力，快速搭建直营体验门店，大幅缩短交付周期、降低售后维保成本，并适配欧洲年轻人消费习惯。
相比之下，部分日系品牌仍以传统经销商体系为主，在供应链响应效率、本地化制造布局以及新能源配套服务等方面推进相对缓慢。
对于欧洲市场，中国企业已不再只是进口品牌，而是产业参与者。中国汽车正在完成从“贸易全球化”向“产业全球化”的跨越。
当然，中国车企在欧洲实现销量反超，并不意味着已真正赢得欧洲市场。品牌认知、售后服务、政策环境等仍是挑战，中国品牌之间也将迎来更加激烈的全球竞争。未来，在欧洲市场，谁能摆脱低水平价格竞争，建立技术、品牌和服务的综合优势，谁才能真正站稳脚跟。
欧洲市场历来被视为全球汽车产业竞争最激烈、门槛最高的市场之一。中国车企首次实现月销量超越日系，其意义早已超越一组销量数据。中国汽车出海正从依靠成本和产品优势的“出口时代”，迈向依靠技术、品牌、产业链和本地化运营能力的“全球经营时代”。对于中国汽车产业而言，这不是终点，而是真正参与全球汽车产业竞争的新起点。
新京报贝壳财经车评员 王琳琳
编辑 杨娟娟
校对 王心
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