大陆集团：从全能巨头到纯轮胎商

来源：市场资讯

（来源：芝能汽车）

大陆集团宣布把旗下康迪泰克卖给美国私募Lone Star Funds，对价40亿欧元。交易完成后，这家创立于1871年的德国工业巨头，将第一次以纯轮胎制造商的身份出现在全球资本市场。

一个做了155年轮胎、又花了十几年把自己养成全能零部件冠军的企业，如今把除轮胎以外的业务几乎清仓了。

汽车零部件显然是和德国汽车行业乃至欧洲的车企的起伏有着很大的关系。

Part 1

传统零部件的壮大，

并购铺出来的路

大陆的起点是橡胶。

1871年做橡胶制品起家，后来做起轮胎。真正的转身发生在1998年到2007年这十年。那段时间，大陆像赶集一样收购公司。

开启了买买买的时代，并购潮和德国汽车业的黄金年代

◎1998年买下ITT的制动与底盘业务，迈进了汽车安全系统的门。

◎2001年收了戴姆勒旗下的Temic，电子和控制系统的底子厚了一截。

◎2004年合并Phoenix，橡胶塑料的本事做到全球前列。

◎2006年拿下摩托罗拉的汽车电子业务，车联网和电控有了落点。

◎2007年以114亿欧元吃下西门子VDO，这是关键的一跃，动力总成、车身电子这些核心资产全部进来。

买完这一圈，大陆从一家轮胎厂，变成了能跟博世、采埃孚平起平坐的全能型Tier 1。底盘与安全、动力总成、车身电子、轮胎、橡胶制品，五大板块全齐。那个年代的大陆，是德国汽车零部件"大而全"路线的代表。

大陆敢这么买，底气来自德国汽车工业的黄金期。

从上世纪九十年代到二十一世纪头十年，大众、奔驰、宝马在全球一路扩张。欧洲的整车企业，开始全面的平台化，需要你有规模来降低成本，而且需要在系统方案来做价格优化，单卖一个零件满足不了。

德国Tier 1也顺着这股东风，在全球建厂和整合业务，就得跟着长大。摊子铺得大，从经营的规模效应来说，能接住欧洲整车企业对于价格的预期。

德国零部件企业的打法，除了博世之外，大陆和采埃孚做法是一致的，都是采取了零部件行业里面大鱼吃小鱼的模式。

大陆集团的并购，从当时的角度来看，是顺势而为，和德国汽车产业链上下游一起为更高的产能做准备，大家绑在一起往上走。汽车产业的繁荣，托起了零部件巨头的外延扩张。

那个年代，Tier1 掌握了渠道，更多的部门和协同支持，握住了和整车厂的友谊和战略供应商的地位，也增加了谈判的筹码。

客观来说，汽车零部件企业在中国的好日子，还有一段是拿着全球化的零部件给中国车企使用，这更扩大了自己的规模，有一阵子外资零部件行业的规模效应非常夸张，你看不到中国企业零部件和这种通用化零部件和规模效应匹敌的手段。

那一段时间，中国客户在外资零部件的甲方地位是有点勉强的。

Part 2

从哪里开始有变化了呢？

好日子在新能源和智能化浪潮里开始松动，从中国汽车企业开始大量投入资源到电动汽车领域，原来内燃机时代的优势慢慢不灵了。

动力总成业务碰上电动化，内燃机相关订单往下走。

汽车子集团2019到2022年连亏四年，2023年才勉强扭亏，利润率只有2.3%。轮胎那边却是另一番光景，2025年还守着13.6%的利润率，是实打实的现金奶牛。

同一个屋檐下，赚钱的和烧钱的分化到了这种地步，集团整体估值被低毛利板块压着。资本市场给汽车电子的估值，和给稳定现金流轮胎的估值，根本不是一回事。继续捆在一起，谁都便宜不了。

2024年的财报把这种分化摊开给人看。

轮胎营收138.6亿欧元，调整后息税前利润率13.7%。康迪泰克营收64亿欧元，利润率6.2%。汽车子集团营收194亿欧元，体量最大，利润率仅2.3%。体量最大的板块，赚钱最少，这就是大陆要拆的根本原因。

几个板块捆在一个集团里，决策链条长，反应慢。而且随着车企在电动汽车时代的零部件集成，这对于原有模块化的零部件影响很大，庞大老产品矩阵都需要资源来开发新品，如今成了它跟不上节奏的累赘。

●一步一步，把摊子收回来

大陆的选择是拆。2018年先把动力总成业务划出去，后来改名纬湃科技独立上市，2024年被舍弗勒收走。2024年8月宣布剥离汽车子集团，2025年9月这部分以Aumovio的名字在法兰克福上市。

康迪泰克先卖了面向主机厂的配套业务，2026年7月整体出手。这样的道路走完，大陆只剩利润率最高的轮胎。

这种减法在行业里并不孤单。从德尔福开始分拆，安波福然后一步步分拆线束，佛瑞亚卖内饰，采埃孚出售ADAS，麦格纳剥离照明和车顶系统，欧美零部件巨头都在简化业务的组织形式，从多元部门开始瘦身。

行业从"大而全"的一站式供应，转向"专而精"的细分赛道。大陆的退守，是全球零部件巨头集体战略收缩里最彻底的一例。

●回到轮胎，是聪明还是无奈

纯轮胎化之后，大陆手里是19家工厂、5.5万名员工，七成多销售来自替换市场。替换市场抗周期，高端大尺寸轮胎占比还在升，这套基本盘稳。约25亿欧元用来派发特别股息或回购股票，也算给多年重组一个交代。

可也不必把这看成一场漂亮的胜利。

当年买来的版图里，汽车电子和智能化正是未来最有想象力的部分，如今也一并交了出去。回归轮胎，侧面说明大陆没能在软件定义汽车的这一仗里站稳。

欧洲零部件老牌豪门集体退守，是这一轮产业转移里欧洲汽车业的真实处境。大陆从橡胶走到轮胎，又借并购走出轮胎，如今再走回轮胎，绕了一个大圈。轮胎这门生意，兜兜转转，最后还是它托住了这家公司。

纯轮胎化给大陆换来了专注，当然我们之前也说过轮胎企业有轮胎企业的江湖

Part 3

中国这边，走的是相反的路

把视线转到中国，立讯精密的故事像一面镜子。

◎立讯2004年做连接器起家。

◎2010年上市，早先是苹果供应链里的一家代工厂。它也是靠并购长大的，围绕高效率的制造，是不断往里加东西。

◎2011年收联滔电子，挤进苹果供应链。

◎2015年收美律，补声学。2020年收纬创昆山工厂，拿到iPhone整机代工。

◎2021年收日铠电脑，做金属结构件和显示触控。

◎2023年收和硕昆山子公司，整机能力再加固。

靠着一连串收购，立讯从零件厂变成整机系统供应商，稳稳坐在果链核心位置。

汽车这块，立讯走得更猛。

◎2024年9月签下德国莱尼。

◎2025年7月完成交割，花了约41亿元（5.25亿欧元），拿下这家创立于1917年、欧洲第一全球第四的汽车线束企业。

◎2026年4月又把持股比例提到74.9%。

莱尼进来，立讯汽车业务凭空多出几百亿营收盘子，线束、连接器、智能座舱、智驾的产品线一下铺开。汽车业务虽还不是大头，却是最被看好的增量盘。

立讯的打法，是中国汽车零部件企业近年的共性。

靠并购快速补齐技术短板、切入新赛道，再用国内的制造效率和成本管控把规模做起来。这股并购劲头不是立讯一家，这几年中国零部件企业盯上欧洲老牌供应链的不少，买技术、买客户、买海外产能，路子都差不多。

从连接器到整机的路，和从消费电子到汽车的路，立讯都走通了。

中国零部件企业有没有走过类似大陆的并购扩张，答案是走过，只是方向朝外，把欧洲老牌企业的技术和客户买进来。

两种并购，两种时区

立讯敢买、敢扩，根子在中国汽车业的崛起。中国新能源整车厂冲到全球前面，需要的零部件伙伴，既要有快速迭代和成本控制的能力，又得在短时间内补齐技术短板。

并购是最快的路，买欧洲老牌企业的技术和客户，贴上中国的制造效率，业务就长起来了。

大陆和立讯，一个在拆，一个在买，看着相反，是同一件事的两个阶段。

欧洲零部件企业坐在内燃机时代的王座上，现在要吐出当年吞下的版图。中国零部件企业踩在新能源的浪头上，正把能力一块块拼起来。

镜头拉远，这种一进一退背后，是汽车产业重心在东西之间的迁移。欧洲企业在做减法，把不赚钱的、跟不上节奏的板块交出去。中国企业在做加法，把缺的技术、缺的客户买进来。

小结

顺着这条脉络往前想，中国零部件企业今天大举并购、不断做加法，会不会有一天也走到大陆这一步，把摊子重新收回来？中国新能源整车还在往上走，零部件配套需求在扩张，并购带来的规模红利还没吃完。

当产业风向转了，并购的业务核心还是看制造效率和成本结构。欧洲把昨天的王冠一件件摘下，中国把明天的能力一块块戴上，核心的变化还是中国的能力提升。