奔驰向35小时工作制“动刀”，德国汽车工业“莱茵模式”走到十字路口

导读：1984年夏天，德国西部的IG Metall工会走上街头。这场持续七周的大罢工，并不是为了争取更高的工资，而是为了一个在当时听起来近乎奢侈的目标——缩短工作时间。 工会成员高举着一张后来几乎家喻户晓的海报：鲜红色背景上，一个醒目的白色数字“35”，上方是一轮黄色太阳。十一年后，这场斗争迎来结果。1995年，德国金属和电气行业正式实行每周35小时工作制。这项制度随后覆盖奔驰、宝马、大众等德国汽车企业，也成为德国工业历史上最具象征意义的制度成果之一。 然而，四十多年过去，第一个主动试图打破这项制度的，却是梅赛德斯-奔驰。

【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】

7月2日以来，据德国《世界报》《商报》等媒体陆续报道，奔驰管理层向德国员工发出内部信，宣布将继续推进新一轮成本削减计划。

位于斯图加特附近的奔驰工厂 路透社

计划显示，奔驰在德国约9万名员工原本预计于7月领取、相当于月薪18.4%的“转型补贴”将推迟发放；公司计划进一步精简管理架构，加快生产流程，并准备与德国工人工会（IG Metall）讨论，将目前每周35小时的标准工时恢复至40小时，而薪资保持不变。

消息公布后，IG Metall迅速组织全国抗议。7月4日，数千名奔驰员工在辛德尔芬根、翁特图尔克海姆、不来梅、柏林等多个工厂集会。工会主席克里斯蒂安娜·本纳公开声援员工，并警告汽车企业管理层将迎来一个“炎热的夏天和秋天”。

更耐人寻味的是，这场风波很快突破了奔驰一家企业。宝马、奥迪工会几乎第一时间公开表达支持。奥迪工会主席约尔格·施拉格鲍尔直言，如果奔驰率先突破35小时工作制，那么“今天是斯图加特，明天可能就是沃尔夫斯堡、慕尼黑和英戈尔施塔特”。

尽管这早已不是IG Metall与企业的首次公开对峙，但这起德式“劳动纠纷”背后所真正触碰的，则是德国制造几十年来最核心的一项制度形式——以劳资共治为基础的“莱茵模式”，还能否得以在时代的演进中被继续保留。

对于德国工人工会而言，这或许近年来当地数十次关于劳动权益的保卫战之一，但对于德国汽车企业来说，这则更像是一场关于竞争力的生存之争。

德国汽车工业，为何选择这条路

在外界印象中，德国汽车工业的成功，往往来自精密制造、工程师文化以及“工匠精神”。但德国经济学家普遍认为，真正支撑德国制造几十年竞争力的，并不仅仅是技术，而是一套独特的制度。

二战结束后，德国建立起以“社会市场经济”为核心的发展模式。它既不同于完全依赖自由市场的英美模式，也不同于政府主导的发展路径，而是在市场竞争和社会保障之间寻找平衡。

其中最具代表性的制度，就是劳资共治。

根据德国《共同决定法》，大型企业监事会必须吸纳员工代表参与治理。在不少企业中，监事会由资方代表和员工代表共同组成，重大经营事项——包括大型投资、工厂调整、高层任命乃至重组计划——都需要经过监事会讨论。

大众汽车一直是这一制度最典型的代表。其监事会中不仅有工会代表，下萨克森州政府作为重要股东也拥有特殊表决权。任何涉及德国工厂的大规模调整，都需要在股东、地方政府、工会等多方之间达成妥协。

奔驰、宝马虽然治理结构有所不同，但同样长期实行员工参与企业治理的机制。

与强调“股东利益最大化”的美国企业不同，德国经济学界将这种关系概括为“利益共同体”，其优势是更强调企业对员工、社区、供应商等多方利益相关者的责任：企业愿意分享利润、员工获得稳定就业、工会减少激烈罢工、政府保持社会稳定。

尽管如今来看这种制度安排的效率未必最高，但在过去几十年，它却是德国制造长期保持全球竞争力的根基。

欧新社

一个广为流传的数据是，自20世纪90年代以来，德国汽车行业罢工天数长期明显低于欧美多数制造业国家。稳定的劳资关系，使企业能够持续进行长期研发，也培养出全球最成熟的汽车产业工人队伍。

2008年国际金融危机期间，这套制度优势体现得尤为明显。面对全球汽车市场骤然萎缩，德国政府启动“短时工作制”，企业缩短员工工时，但工资的一部分由政府补贴承担。企业避免了大规模裁员，也保住了大量熟练工人。

危机结束后，德国汽车产业迅速恢复产能，而无需重新招聘和培训技术工人。

国际劳工组织（ILO）和经济合作与发展组织（OECD）都曾将德国劳资关系视为工业竞争力的重要组成部分。德国汽车工业协会（VDA）也长期认为，高技能人才、稳定劳动关系和长期研发投入，共同构成了德国汽车工业的竞争优势。

这意味着，在传统燃油车时代，35小时工作制并不是一种“福利负担”。它本质上是德国汽车工业竞争力的一部分。

这是德国汽车工业过去几十年的运行逻辑，也是“莱茵模式”能够长期以往实现的原因。

然而，没有一种制度能够脱离产业环境独立存在。当全球汽车产业从机械制造时代迈入智能汽车时代，当竞争开始围绕软件、芯片、人工智能和研发效率展开时，这套曾经帮助德国汽车工业走向巅峰的制度，也开始迎来前所未有的压力测试。

当汽车开始像手机，“莱茵模式”开始跟不上节奏

过去十年，全球汽车产业竞争的底层逻辑已经发生根本性变化。

在燃油车时代，一辆汽车最重要的竞争力来自发动机、底盘、变速箱和制造精度。一款新车型从立项到上市往往需要五六年时间，上市后再销售七八年甚至更久。研发强调严谨、验证强调充分、供应链强调稳定，企业比拼的是长期积累。

这种百年汽车产业发展形成稳定的结构，意味着重大决策可以慢一点、组织变革可以稳一点、研发周期能够长一点，当所有竞争对手都处于相近的节奏中时，为兼具多方利益决策的"莱茵模式"提供了重要的可行性背景。

然而，当智能电动汽车成为产业主角之后，一切的积淀都开始改变。

汽车越来越像一部大型智能终端，消费者关注的不再只是发动机参数，而是智能驾驶、AI大模型、智能座舱、软件生态以及OTA升级能力。

产品上市不再意味着研发结束，而是意味着持续迭代的开始。软件升级加速，研发周期也被不断压缩，车企间的竞争从单纯的"制造能力"比拼转向了"组织能力"。

德国《商报》曾评论称，中国新能源汽车企业正在按照互联网公司的方式开发汽车，而德国车企依然沿用机械工业时代的组织方式。

不少德媒近年来频繁提到一个词——"决策瘫痪"（Entscheidungslähmung），意指德国企业决策链条过长。

德媒报道大众6月宣布裁员计划后州长干预 经理人杂志

对于一家德国大型汽车企业来说，一项重大改革通常不仅需要董事会批准，还要经过员工委员会协商、工会参与、监事会讨论，甚至是地方政府表达意见。如果涉及关闭工厂，还可能牵涉州政府、联邦政府以及地方就业政策。

这种制度在产业上行时期意味着稳健，但在快速变革时期，则意味着时间与效率成本。

根据路透社7月6日报道，大众汽车CEO奥博穆（Oliver Blume）将在7月召开的监事会上推动被分析人士称为"公司历史上最深刻的一轮结构性改革"。改革方案包括关闭德国工厂、进一步裁减约5万个岗位以及继续推进成本重组。

然而，真正的挑战并不完全来自市场，而是来自企业内部。

由于大众监事会中劳工代表目前拥有10个席位，已经超过股东代表，董事长甚至无法再依靠决定性一票打破僵局。这意味着，任何涉及关闭工厂、裁员等重大改革，都必须首先获得工会支持。

德国《法兰克福汇报》曾评论称，德国汽车工业最大的挑战，已经不再是技术，而是改革速度。同时，德国车企管理层近年来的公开表态也越来越直接。

2024年以来，大众集团多次提出必须学习"中国速度（China Speed）"，并要求中国业务建立更加独立的研发和决策体系，希望把产品开发周期进一步缩短。

大众借助“中国速度”规划了3年30辆新车 Carguide

奥博穆曾表示，中国市场的竞争节奏已经发生变化，企业必须以更快速度开发产品，否则很难保持竞争力。

奔驰也提出类似目标。近年来，奔驰不断强调缩短研发周期，希望新车型开发速度较过去提升三分之一，并提出通过数字化研发、模块化平台等方式提升效率。

宝马同样在新世代平台开发过程中强调软件开发效率和跨部门协同。

有意思的是，当德国车企讨论未来竞争力时，越来越少提及发动机技术，而越来越多提到“效率”“速度”“软件”。与此同时，来自中国新能源汽车企业的压力，也让德国企业越来越感受到这种变化。

德国咨询机构、汽车媒体近年来普遍认为，中国新能源汽车企业能够快速推出新产品，一个重要原因就在于组织结构更加扁平，供应链决策效率更高，软件团队与整车研发深度融合。

相比之下，德国车企长期形成的层级管理体系和劳资共治机制，在保证质量和稳定性的同时，也客观增加了组织协调成本。

当然，德国车企目前面临的挑战并不仅来自工会或劳资制度。能源价格上涨、欧洲经济放缓、电动化转型投入巨大、中国市场竞争加剧、美国贸易政策变化，无不在推高企业经营成本。

德国汽车行业职位空缺数量逐年下降 世界报

根据德国汽车工业协会（VDA）今年发布的最新研究，自2019年以来，德国汽车产业就业人数已经减少约10万个。协会预计，如果竞争环境持续恶化，到2035年，德国汽车行业累计流失岗位可能达到22.5万个。这一预测，比协会此前的判断进一步上调。

德国安永（EY）根据德国联邦统计局数据分析指出，仅最近一年，德国汽车产业就减少约5.15万个岗位，约占德国工业岗位流失总数的一半。

更值得关注的是，这轮调整已经覆盖整个产业链。博世、大陆集团、采埃孚、舍弗勒等德国大型零部件供应商，均相继宣布裁员或业务重组。

2024年博世裁员遭遇工会游行 IG Metall

德国汽车产业，已经从过去的“个别企业调整”，进入整个产业链同步收缩阶段。

比裁员更值得警惕的，是投资开始流向海外。今年6月，德国汽车工业协会针对汽车供应商进行的一项调查显示，仅有3%的受访企业计划继续扩大德国本土招聘；约三分之二企业表示，将推迟、取消或把新增投资转向海外，其中亚洲和北美成为最主要的投资目的地。

这意味着，德国汽车工业正在发生一种更深层次的变化。

过去，德国企业更多是在海外扩张。今天，它们开始重新评估德国本土是否仍然适合作为全球制造和研发中心。

在《世界报》今年7月初的最新报道中，奔驰CEO康林松在内部信中的一句话，道出了这种焦虑。他表示："如果过高的成本继续吞噬利润，我们产品攻势的成功也可能付诸东流。"

这句话不仅在讨论企业当下面临的利润困境，更是在探讨是德国汽车工业未来还能否继续保持全球竞争力。

也正是在这个背景下，奔驰最终把目光投向了35小时工作制。对于管理层而言，这已经不仅仅是一项劳动制度，而是整个德国汽车工业成本结构的一部分。

真正的挑战，并非工作时长

《世界报》在评论此次事件时提到一句耐人寻味的话：35小时工作制早已不仅是一项劳动制度，而是一种象征。

它象征着德国汽车工业几十年来形成的一种默契：企业盈利时，员工分享成果；企业遭遇危机时，尽量避免裁员；工会参与治理，企业尊重工会。

这种默契，支撑着德国汽车工业走过了燃油车时代，然而，当产业进入深度调整期，这种默契开始变得越来越难维持。

IG Metall在回应奔驰时表示，去年德国汽车行业裁减约5万个岗位，但造成行业困境的并不是员工，而是企业管理层在电动化、软件化转型中的战略失误。

他们认为，面对竞争压力，企业真正应该反思的是产品竞争力、研发效率和战略判断，而不是把矛头指向35小时工作制。

过去几年，德国车企在软件战略上的反复、在中国市场应对新能源竞争节奏偏慢，都曾引发德国国内广泛讨论。

奔驰纯电C级

但对于企业而言，现实问题也同样令人焦虑。

欧盟统计局（Eurostat）的数据显示，德国制造业每小时劳动成本长期位居欧洲最高梯队，仅次于卢森堡、丹麦、比利时等少数国家，高于欧盟平均水平。德国经济研究所（IW）则测算，2024年德国工业单位劳动成本较27个主要工业化国家平均水平高出22%，仅次于丹麦和比利时。

与此同时，俄乌冲突后的能源危机虽然有所缓解，但德国工业电价依然高于美国、中国等主要制造基地，加上环保法规、社会保障支出以及电动化研发投入持续增加，德国车企的成本压力并未明显减轻。

德国汽车专家费迪南德·杜登霍夫在接受路透社采访时表示，大众真正的问题并不只是来自中国，而是在德国本土。"中国工厂生产速度更快、成本更低，而德国最大的挑战恰恰在德国。问题在于，大众汽车的未来究竟是在沃尔夫斯堡，还是在安徽。"

这也是近几年德国车企一边强调“德国仍是创新中心”，另一边却不断扩大海外研发和生产布局的原因。

从这个角度来看，奔驰此次触碰35小时工作制，更像是一次“摸底”的尝试。它试探的不仅是工会的态度，更是德国社会对于改革的接受程度。

换句话说，当全球汽车产业进入电动化、智能化转型，当软件定义汽车、人工智能、大模型不断重塑产业竞争规则，当价格战持续压缩利润空间，企业需要投入数百亿欧元用于技术研发时，过去建立在持续增长基础上的利益平衡开始被打破。

而奔驰公开向德国工业几十年来最具代表性的制度成果发起挑战，也让整个德国社会不得不重新思考一个过去很少被质疑的问题：在智能汽车时代，什么样的制度，才能真正支撑德国制造继续保持竞争力？

这个问题的答案或许还需要几年甚至是更长时间才能揭晓，但可以确定的是，过去几十年，德国汽车工业最擅长的共同分享繁荣模式正在逐渐走向崩坏，如今真正考验“莱茵模式”的，则是如何共同承担转型的成本，而这或许正是全球汽车产业变革留给德国制造最现实的一道考题。

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