都市车界|读懂“油电同权”——让市场决定市场，车船税新政调整车市将告别政策红利双轨时代

齐鲁晚报·齐鲁壹点记者 张雪

随着新能源汽车市场渗透率稳居高位、产业进入成熟阶段，延续十余年的油电差异化政策红利逐步退出历史舞台。2026年7月3日，财政部、税务总局、工信部三部门联合发布车船税调整公告，明确自2027年1月1日起，取消节能车车船税减半优惠，同时取消新能源商用车、插混商用车车船税免征政策。乘联会秘书长崔东树定义此次调整为油电同权改革落地的标志性一步。

什么是“油电同权”？

破除两大常见认知误区

所谓“油电同权”，核心原则是同路同责、权责对等。无论车辆是燃油、纯电、插混增程还是燃料电池动力，都将在购车税收、路权通行、道路使用成本、公共配套权益四大维度，执行统一、公平的规则体系，彻底消除燃油车与新能源车长期存在的政策双轨差异。简单来说，车辆不再因“烧油还是用电”被区别对待，各类车型同等享受公共道路、通行、配套权益，也同等承担对应的公共使用成本。

针对油电同权，市场普遍存在片面解读，央媒多次公开纠正。

不少消费者认为，油电同权就是“只给电车涨价、燃油车不变”。事实上，《人民日报》《央视新闻》明确解读，油电同权是双向平衡改革，并非单方面增加新能源车主负担。长期以来，燃油车通过油价内含的燃油消费税，承担了绝大部分道路养护公共成本；而新能源车长期零道路付费，却同等占用和损耗公共路网。此次改革一方面让新能源车按使用强度合理分摊道路成本，另一方面优化燃油车长期承压过重的税费结构，最终实现两类车主权责平衡，不存在单向增收。

同时，油电同权不等于油车、电车缴费、路权完全等额一致。“同权”统一的是规则逻辑，而非绝对金额。改革遵循“多用路多付费、重车多付费”的公平原则，根据车型自重、能耗、使用强度设置梯度标准，不会对不同特性车型实行简单一刀切的统一收费。

油电同权覆盖四大核心维度

购车税收同权是改革最先落地的领域。过去新能源车享有购置税免征、商用车车船税免征等专属红利，燃油车则全额缴纳各类税费。从2026年开始，新能源购置税由全额免征改为减半征收，并设置1.5万元减免上限；2027年起，插混、新能源商用车车船税免征政策取消，税收差距持续抹平。以一台20万元插混SUV为例，以往购车可免征约1.76万元购置税，2026年最高仅减免1.5万元，政策红利明显收窄。

城市路权同权持续推进。此前北上广深等限购城市，燃油车摇号拍牌、常态限行，新能源车享绿牌、不限行等特权。如今政策持续收紧，上海2023年已取消插混免费绿牌，多地研究将新能源车型逐步纳入统一限行管理，未来通行权限将依据排放和拥堵管控而定，不再以油电动力类型区别对待。

道路使用成本同权是改革核心。2009年养路费并入燃油消费税之后，燃油车用油即缴费，电车仅付电费、不承担道路养护成本。但数据显示，同级电车普遍比燃油车重30%—50%，按照公路工程第四次方定律，车重增加会大幅加剧路面损耗，长期形成“损耗更大、零成本使用”的不公现状。目前行业试点“里程+车重”阶梯计费模式，营运车辆先行落地，家用车预留充足过渡期，并设置基础免税里程，普通通勤用户基本不受影响。

公共配套权益同权同步推进。以往新能源专属车位、停车减免、高速充电优惠等差异化政策逐步退出，公共配套资源不再单独倾斜新能源车型，仅依据低排放、环保属性给予正向激励，彻底告别按动力类型划分优待的模式。

油电同权加速落地

从数据看懂改革必然性

油电双轨政策诞生于2012年，初衷是扶持稚嫩的新能源产业。而如今市场格局彻底迭代，政策红利已经没有继续存在的产业基础。

首先，新能源已从小众品类变为市场主流。中汽协数据显示，2025年国内新能源汽车全年销量达1649万辆，新车渗透率首次突破50%；乘联会2026年5月数据显示，新能源零售渗透率达到62.9%，如今市场每卖出十台新车，就有六台是新能源车。对比2015年不足2%的渗透率，目前全国超4397万辆的新能源保有量，足以支撑行业自主竞争、公平竞争。

其次，燃油税收入萎缩，财政压力倒逼制度改革。近年燃油车增量持续下滑，2025年燃油车新增仅43万辆，燃油消费税增长持续放缓，国内普通公路养护资金缺口长期高达50%。单一依靠燃油车主承担全社会道路成本的模式，已经难以持续。

最后，政策红利长期造成市场畸形内卷。乘联会数据显示，2025年市面上10万元以下低价插混车型多达67款，部分车型亏电油耗突破7L/百公里，产品实力与燃油车相差无几，仅靠政策红利抢占市场，挤压真正技术型车企的生存空间。油电同权落地，将倒逼行业告别政策套利，回归技术竞争。

循序渐进落地

避免“一刀切”

结合官方政策与行业方案，油电同权改革分三阶段稳步推进，全程预留充足过渡期，最大程度降低消费者和车企的适配压力。

短期2026—2027年以税制统一为主。2027年起取消节能车车船税减半、新能源商用车车船税免征，逐步抹平油电税收差异，家用纯电乘用车暂时保留免征扶持。对普通家用插混车而言，全年车船税成本仅增加300—420元，对购车决策影响极小。

中期2027—2029年推进路权并轨。一线城市逐步收紧插混绿牌特权，插混车型限行规则向燃油车靠拢，纯电车型保留阶段性缓冲。广东、江苏、山东等新能源大省，优先试点营运电车里程计费，私家车暂缓落地。

长期2030年后建立全国统一道路付费体系。摒弃单一燃油税缴费模式，推行“车重+里程”阶梯计费，设置家用基础免税里程、区分轻重车型费率，新规不追溯存量车辆，平稳完成制度更替。

四大核心趋势重塑车市

普通车主无需焦虑

第一，行业彻底告别政策驱动，全面进入技术驱动时代。政策红利退坡后，依靠优惠生存的低端混动车型加速出清，车企必须聚焦三电技术、能耗控制、整车品质迭代。行业普遍观点认为，未来市场份额将持续向拥有自研技术、规模优势的头部纯电品牌集中。2026年5月纯电车型销量达增程式车型的7倍，成为市场最稳固的增长主力。

第二，动力路线持续分化，纯电稳增、插混褪色、油车缩量。纯电乘用车短期政策底盘稳定，仍是城市家用最优解；插混车型税收、路权双红利消退，性价比优势收缩，仅保留长途刚需市场；燃油车彻底失去政策庇护，仅依托越野、长途无补能等细分场景存续，整体份额持续下行。

第三，消费者购车回归理性，不再为政策红利买单。此前大量用户选择新能源，核心动因是绿牌、免税等政策福利。随着双轨制终结，消费者决策重心回归续航、补能便利度、真实用车成本和整车品质。即便完成油电同权，电车整体用车成本仍显著低于燃油车，电动化大势不会逆转。

第四，车企战略全面调整，收缩低端混动、加码纯电与出口。国内车企逐步减少低价插混布局，集中资源深耕中高端纯电市场；国内红利消退的同时，新能源出口迎来爆发，2026年5月新能源乘用车出口同比增长112.6%，海外市场成为车企核心增量。

对于纯电家用车主，长期成本影响极小。即便未来里程计费落地，基础免税里程可覆盖日常通勤，全年新增成本多在600元—1200元，远低于燃油车油费支出，用电成本优势依旧稳固。

对于插混、营运新能源车主，政策红利收缩最为明显。2027年起税费全面看齐燃油车，路权优势逐步消失，仅适合长途出行、无固定充电条件用户，城市代步性价比持续下降。

对于燃油车主，改革并非单向加压。长期由燃油车独自承担道路养护成本的格局将被优化，税费结构更加公平，未来限行、拥堵管控也将告别差异化歧视，实现规则平等。

油电同权不是新能源产业的“降温剂”，而是中国汽车市场走向成熟的标志。十余年政策扶苗式发展正式落幕，汽车产业正式进入油电同台、公平竞争的高质量发展周期。对消费者而言，选车不再被政策裹挟；对车企而言，唯有硬核技术能够穿越周期；对整个行业而言，权责对等的市场化规则，将支撑中国汽车产业长期稳健前行。