这种船连续六年被港口国监督检查列为表现最差的船型类别......

信德海事网消息，全球牲畜运输船队的安全与监管问题，正在被一份最新报告再次推到聚光灯下。

罗宾·德布瓦协会（Robin des Bois）、动物福利基金会（Animal Welfare Foundation）和苏黎世动物保护组织（Tierschutzbund Zürich）联合发布的一份长达410页的新报告称，全球牲畜运输船队长期处于监管失灵状态。大量老旧、改装、维护不善的船舶仍在从事活体动物海上运输，而这一船型类别已连续至少六年在港口国监督检查中表现垫底。

这份报告名为《Global Livestock Fleet report》，是相关系列报告的第三份。与此前主要聚焦欧盟批准用于牲畜运输的船舶不同，本次报告范围进一步扩大至全球船队。报告记录了全球在营的159艘牲畜运输船，并指出，该行业目前的船舶状况、船旗结构、船级监督和事故记录，都应引起海事监管机构远比现在更强烈的警惕。

159艘船中，84%由旧货船改装而来

报告显示，在已确认的159艘牲畜运输船中，有134艘为改装船，占比达到84%。这些船舶最初大多并非为活体动物运输而设计，而是由杂货船等其他商业用途船舶改装而来。

这一点是理解牲畜运输船风险结构的关键。

报告称，这些改装牲畜运输船的平均船龄已经达到45年。它们通常在建成约28年后，被改装用于牲畜运输。换言之，相当一部分船舶是在原有商业寿命进入后期之后，才被转入这一对通风、供水、排污、稳性、消防和应急管理要求极高的特殊运输场景。

从港口国监督记录看，改装船的表现同样令人担忧。报告指出，改装牲畜运输船在役期间平均累计被记录242项缺陷，并平均被滞留4次。对于任何一种商船类别而言，这样的缺陷和滞留水平都很难被视为正常运营状态。

巴黎MoU官方数据：2024年滞留率达到15.1%

《巴黎港口国监督谅解备忘录》（Paris MoU）2024年度报告进一步印证了这一风险。

【来源：Paris MoU Annual Report 2024】

巴黎MoU官方年度报告显示，2024年，牲畜运输船在巴黎MoU区域内共接受86次港口国监督检查，其中76次检查发现缺陷，缺陷检查比例达到88.37%；共有13次检查导致船舶滞留，滞留率达到15.1%。

相比之下，巴黎MoU 2024年全部受检船舶的总体滞留率为4.03%。这意味着，牲畜运输船15.1%的滞留率接近总体平均水平的四倍。

更值得注意的是，这并非单一年份的异常波动。巴黎MoU年度报告和相关统计显示，按船型滞留率口径，牲畜运输船已连续至少六年处于表现最差船型之列。巴黎MoU 2024年度报告在线表列出的数据中，牲畜运输船2022年、2023年、2024年滞留率分别为7.9%、8.0%和15.1%，均高于多数主要商船船型。

这说明，牲畜运输船并不是偶发性出现问题，而是在港口国监督体系中呈现出持续性的高风险特征。对于船舶安全、船员生命、动物福利和沿海国家环境风险而言，这一结果都不应被低估。

黑名单船旗和非IACS船级社比例偏高

报告还指出，船队的监管结构进一步放大了风险。

在159艘牲畜运输船中，超过半数悬挂巴黎MoU黑名单上的船旗。其中，54.6%的改装牲畜运输船被列入黑名单船旗范畴，而专用牲畜运输船的这一比例仅为8%。

船级社方面也存在明显差异。报告称，仅有22.3%的改装牲畜运输船接受国际船级社协会（IACS）成员机构监督，而专用牲畜运输船中这一比例达到72%。

这一对比非常关键。专用牲畜运输船与改装船之间，不只是船龄、设计和技术标准不同，其背后的监管质量、船级监督和合规透明度也存在明显差距。对于以活体动物运输为主营业务的船舶而言，如果长期处在较弱船旗和较弱船级体系之下，港口国监督所暴露出来的高缺陷率和高滞留率并不令人意外。

改装趋势没有放缓，反而正在加速

按照通常逻辑，当一个船型类别长期处于港口国监督表现最差位置时，市场和监管应当推动其逐步退出或升级。但报告显示，牲畜运输船改装进程并未放缓，反而出现加速迹象。

2024年1月至2026年3月间，共有10艘老旧船舶被改装为牲畜运输船。相比之下，2022年和2023年两年合计仅有3艘船完成类似改装。

这意味着，在监管风险已经充分暴露的情况下，仍有老旧货船继续被推入牲畜运输市场。其背后反映的是一个相对低调但利润驱动明显的细分航运市场：只要活体动物跨境运输需求仍在，只要部分地区监管门槛仍低，只要旧船改装成本低于新造专用船，就会有船东继续选择以老旧船舶进入这一市场。

但对整个海事行业而言，这一模式正在积累安全账单。

至少10起重大海难，88名船员和19.3万头牲畜死亡

牲畜运输船的风险并不只停留在检查缺陷层面。

报告统计，自1975年以来，海上牲畜运输历史中至少记录了10起船舶海难事故，造成88名船员和至少19.3万头牲畜死亡。

其中，2020年在日本海域沉没的“Gulf Livestock 1”是近年来最严重的事故之一。该船载有43名船员和5867头牛，在台风“美莎克”影响下于东海海域遇险并沉没，最终仅有两名船员生还，41人遇难或失踪。

这一类事故的后果往往具有多重性。船员生命安全首当其冲；大量活体动物死亡带来严重动物福利争议；船舶沉没、燃油泄漏、漂浮残骸和腐败动物尸体也可能给海洋环境及沿岸地区带来额外风险。与普通货物运输不同，牲畜运输船一旦出现火灾、进水、机械故障或失控漂航，船上数千甚至数万头活体动物会使救援、弃船、清污和善后工作变得更加复杂。

这份报告所揭示的，并不是一个单纯的动物福利议题，而是一个典型的海事安全与监管治理问题。

牲畜运输船长期处于主流航运市场视野之外。相比集装箱船、油轮、LNG船、散货船等大型商业船型，牲畜运输船规模较小、数量有限、市场较窄，行业关注度也较低。但正是在这种低关注度之下，老旧船改装、低标准船旗、非主流船级监督和高缺陷率组合在一起，形成了一个长期存在但被低估的风险板块。

从港口国监督数据看，这一船型已经不是“需要关注”，而是“必须被严肃处理”。连续多年表现垫底，意味着现有监管体系对该市场的约束力度明显不足。尤其是对于由老旧杂货船改装而来的牲畜运输船，仅靠一般性检查和滞留处罚，可能已经难以真正改变行业结构。

未来，围绕牲畜运输船的监管压力大概率还会进一步上升。更严格的船龄限制、更高的改装审查标准、更透明的船旗与船级要求、更频繁的港口国监督检查，以及针对活体动物运输的专门安全规则，都可能成为监管机构不得不面对的选项。

对于航运业而言，这一报告释放出的信号很明确：在绿色转型、智能航运和高端船型成为行业主旋律的同时，一些长期处于边缘位置的老旧船型，同样可能成为海事安全体系中最薄弱的一环。

而牲畜运输船，正是其中最值得警惕的船型之一。

文：刘宏利

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