天津
7月1日起，中国民航局2024年3月发布的《外国航空器飞越中国领空服务收费管理办法》正式生效，替代2008年旧版标准，所有途经中国领空的外航航班均需按新规缴纳过境服务费，日本航空公司的欧亚长途航线成为受影响最直接的群体之一。消息传开后，不少人提出疑问：日本航司体量不小，直接绕开中国领空飞行不行吗？摊开东亚至欧洲的航线网络就能发现，这道题远没有“绕路”这么简单——对日航而言，无论选哪条路径都要承担高额损失，反倒有望把中转客流的红利送到中国航司手中。
最直观的差距体现在航线成本上。以日本航空东京成田飞往英国伦敦希思罗的航线为例，正常走华东、西北出境的最优航路，全程飞行时长11小时20分钟，单班A350-900机型的燃油与机组成本约为122万美元。如果强行绕开中国领空，可选路径只有南北两条：北线原本是航程最短的替代方案，但2022年俄罗斯已对日本航空器发布领空禁飞令，所有日本注册飞机均不得进入俄领空，北线彻底失去可行性；南线只能经东南亚、南亚、中东绕行，全程飞行时长将拉长至14小时45分钟，单班总成本飙升至176万美元，对应机票价格至少上涨32%，无论商务旅客还是普通游客，都会转向更具性价比的航线选项。
更现实的限制来自机型航程上限。A350-900的满载最大航程为15000公里，东京飞伦敦的回程段处于逆风状态，油耗本身就高于去程；走南线绕行后，单程航程从11000公里增至14100公里，回程根本无法实现直飞，必须在曼谷或迪拜经停加油。由此额外产生的燃油费、机组过夜费、经停机场使用费等成本，折算下来比缴纳中国领空过境费高出21倍，绕行的经济账完全不成立。
此次新规的收费核算共分三个维度：一是按机型最大起飞重量收取基础费，250吨以下窄体机每班次8000元，250吨以上宽体机每班次1.2万元；二是按飞越中国领空的航路长度计费，每百公里加收1200元；三是空管服务附加费，高峰时段飞越繁忙航路的，加收20%服务费。
以日航高频执飞的东京至巴黎航线测算：飞越中国领空的航路长度为6200公里，执飞机型A350-1000最大起飞重量319吨，对应基础费1.2万元、航路费7.44万元，若途经上海飞行区高峰时段，再加收20%服务费，单班过境费合计约10.368万元。
摆在日航面前的，是两个都不划算的应对选项。第一个选项是将新增成本转嫁给乘客，但涨价超30%、飞行时间多3小时的航线，市场竞争力会大幅下滑。数据显示，日航目前飞欧洲、中东、非洲的长途航线共12条，2023年总承运量187万人次，其中62%为日本本土赴欧商务客，24%为第三国中转客，14%为中国出发经东京中转赴欧的客源。商务客大概率会转向国航、东航、南航的直飞航线，或是卡塔尔航空、阿联酋航空的中东中转航线；对价格和时长更敏感的中转客，流失概率会更高。
第二个选项是依托中国航司做中转衔接。目前日航已与国航达成代码共享合作，将东京飞北京的航班与北京飞法兰克福、巴黎的航班衔接，乘客可在首都机场T3实现行李直挂中转。但这种模式下，日航原本能拿到的东京至欧洲全程票款，只能保留东京-北京段的收益，北京至欧洲段的收入归为国航；同时中转客流中至少三成旅客，会在预订时直接选择国航联程产品，连东京段的客源也会一并流失。
从全年维度看，新规对日航的利润影响同样直观。2023年日航全年飞越中国领空的航班共12170班次，全年缴纳过境费总计8120万元人民币。按当前航班量测算，新标准执行后，全年过境费将增至2.17亿-2.63亿元。而日航2023年全年净利润折合人民币约31.8亿元，仅此一项成本增加，就占到全年净利润的6.8%-8.3%。
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