从荒芜之地到活力新—— 一座座城镇，沿着青藏铁路在高原上生长

　　益西塔杰清晰地记得，2006年6月，他被派往拉萨火车站担任客运员时，拉萨河南岸（今柳梧新区）还是一片荒滩。

　　彼时，没人能想到，20年后，这里会蜕变为拉萨的城市副中心。

　　如同“新生”的柳梧一般，青藏铁路通车20年间，铁路沿线的一座座城镇在诞生、在生长、在蝶变。

　　2006年，安多县地区生产总值仅2.63亿元，柳梧是一片未垦之地；2025年，安多县地区生产总值跃至21.24亿元，柳梧服务人口超12万……

　　铁路，正在重塑雪域高原的城市版图。

　　城在长大

　　巴布在牧区长大。2006年，他考上大学，第一次前往那曲。令他惊叹不已的是，中国农业银行那曲市分行那栋7层高楼。

　　“那是我第一次见到那么高的建筑，仰着脖子数了好几遍。”如今已是安多县帕那镇镇长的巴布说，过去，整个藏北看不到高楼，“谁能想到，现在我们县城也有了璀璨的夜景。”

　　“铁路通车前，安多电力供应不稳定，既没有集中供暖，也没有排污系统。”安多县发展改革委主任魏俊俊介绍，当前，国家主干电网已接入，2025年集中供暖面积达42.5万平方米，雨污管网也已建成投用；公铁联运体系大幅降低了运输成本。

　　产业结构同样发生了深刻变革。过去安多只有单一的游牧经济，现在文旅、清洁能源、现代服务业齐头并进。

　　魏俊俊掰着指头细数：“十四五”期间，旅游收入达4.63亿元，唐古拉陈列馆已于去年9月开馆，县里还在积极创建3A级红色旅游景区……

　　他特别提到多玛绵羊，这一品种入选全国畜禽十大优异种质资源。

　　围绕多玛绵羊，安多县构建了全产业链——从繁育推广、屠宰加工到品牌打造、体验销售，目前全县已培育919户养殖大户、412家家庭牧场，合作社总收入达1.12亿元，带动4.2万牧民增收。“多玛绵羊、牦牛肉等特色产品，已通过铁路销往全国各地。”魏俊俊说。

　　安多的变化只是铁路催生的一簇星火。列车继续向南140公里，便来到那曲站所在地——色尼区。

　　20年间，那曲站到发旅客894.71万人次。规模庞大的流动人口为色尼区带来了发展机遇：2006年，色尼区地区生产总值10.14亿元；到2025年，地区生产总值跃升至76.48亿元。

　　铁路，正在让藏北的城镇“长大”。

　　城在诞生

　　青藏铁路的终点是拉萨站。这座车站，还是另一段故事的起点。

　　为充分发挥青藏铁路辐射带动作用，拓展拉萨城市发展空间，2007年11月，柳梧新区正式挂牌。

　　“火车站周边，除了车站主体建筑外，几乎看不到任何现代城市的痕迹。”拉萨客运运转车间党支部书记益西塔杰说。在这儿干了20年，他对周围的变化如数家珍。

　　柳梧社区党委书记达瓦桑布，是土生土长的柳梧人。

　　2006年7月1日，青藏铁路通车。达瓦桑布坐上了首趟列车。

　　2011年，已成为村干部的达瓦桑布，跟随考察团前往江苏考察。在无锡，他留意到一个细节：街道干干净净、一尘不染。“什么时候，我也能生活在这样的城市里？”达瓦桑布颇为羡慕。

　　2015年，柳梧新区升级为拉萨高新区，2022年又升格为国家级高新区。

　　达瓦桑布的憧憬变为现实：柳梧新区高楼林立，街道两旁绿树成荫，路面干净整洁，与当年他看到的无锡并无二致。

　　不光是柳梧，1000多公里之外的格尔木，同样诞生了一座产业园区——藏青工业园。

　　格尔木，一座因西藏而生的城市。上世纪50年代，慕生忠将军为修建青藏公路，在茫茫戈壁中支起帐篷，建立转运站——这是格尔木城市的发端。半个多世纪以来，格尔木西藏基地承担了90%以上的进出藏物资中转任务。

　　“上世纪七八十年代，基地有60多个单位，3.7万多人，被誉为西藏驻外的‘旱码头’。”西藏自治区人民政府驻格尔木办事处（藏青工业园区管理委员会）政工人事处处长、格尔木市副市长（交叉担任）李玉成说。

　　青藏铁路通车后，基地原有职能开始萎缩。李玉成说，单位、人员逐年减少，但在仓储物流、基础教育、医疗卫生、社会保障等领域，基地仍发挥作用。

　　关上了一扇门，也打开了一扇窗。

　　2014年，藏青工业园在格尔木城区东侧的戈壁滩上破土动工。经过十几年发展，园区注册经营主体达535户，累计实现工业产值68.94亿元、贸易销售额870.01亿元，税收收入109.79亿元；累计吸纳区内高校毕业生、农牧民1600余人次就业。

　　“青藏铁路、青藏公路等交通枢纽与园区紧密相连，形成了公路、铁路等多种运输方式的联运体系。”李玉成说。

　　铁路所经之处，荒滩戈壁正在“长”出新城。

　　城在蝶变

　　城建起来了，人过得怎么样？柳梧村的蝶变道出了一切。

　　柳梧社区的前身，正是柳梧村。随着拉萨站建设和新区开发，村民变居民，“村”也就成了“社区”。

　　变化最直观的，是收入。

　　依托城市发展和土地征收政策，柳梧社区先后置办集体出租房、沿街商铺、如家商旅酒店、恒祥驾校等固定资产，年均收入达1700余万元。

　　达瓦桑布算了一笔账：“现在村民收入主要靠房屋门面出租和土地流转租金，保守估计人均年收入已突破3万元。”

　　洛桑曾是村里有名的低保户。早些年，他家日子过得紧巴——老父亲卧病在床，几个孩子年纪尚小，收入微薄。

　　转机因铁路而来。拿到建设火车站征地补偿款后，洛桑买了一台拖拉机，跑起了运输。“从拉砂石起步，慢慢积累了经验和资源。”洛桑说，他家年收入已达20万元。

　　洛桑家这样的变化不是个例。以前柳梧村有6户低保户，随着铁路建设和城市发展，已全部脱贫。“我们社区没有低保户了！”达瓦桑布颇为自豪。

　　色玛社区的故事同样动人。

　　在拉萨西站铁路货场隔壁，一排排藏式别墅规划有序，柏油马路平整宽阔，楼前国旗飘扬、鲜花盛放。

　　十多年前，这里还是另一番景象。

　　“2006年，色玛村的人均年收入不足500元。”色玛村原党支部书记尼玛次仁记得很清楚。

　　青藏铁路全线通车后，色玛村迎来了一个“重量级邻居”——拉萨西站铁路货场。货场带来了人流物流，也带来了机遇。

　　2007年，色玛村成立了集体经济组织——堆龙色玛振通物流有限公司，主要承接拉萨西站货场配套的仓储、装卸和物流配送业务。公司成立以来，已向村民累计分红超过2000万元。

　　从荒滩到新城、从帐篷到园区，安多“长”大了，色尼“聚”起来了，柳梧新区“生”出来了，藏青工业园“转”出新路了，沿途百姓“变”富裕了——

　　一条天路，连起过去与现代。相信未来，更多的“城”在路上。