103号汽油背后，中国油品升级走过怎样一条路

本报记者 杨沙沙 肖震冬 本报驻美国特约记者 冯亚仁

前段时间，伴随着2026环塔克拉玛干汽车摩托车越野拉力赛上的引擎轰鸣声，我国自主研发的103号赛级汽油正式亮相。这款将烯烃含量严格控制在1%的高标号汽油，看似只为极致速度而生，实则暗藏中国石化产业厚积薄发的底气。通过103号汽油回望过去，中国石化产业走过了完整一体化产业链体系的搭建之路，也在二十余年间将排放标准从国一全面升级至国六，基本完成低硫化、清洁化迭代。而通过103号汽油看未来，在国家“双碳”目标和全行业持续加大能源转型投入的背景下，石化产业也在加快绿色低碳转型步伐，通过持续技术创新，让传统能源的清洁化成为绿色发展中不可缺少的一环。

高端油品诞生“顺理成章”

与普通消费者在加油站看到的92号、95号、98号汽油不同，赛级汽油面向更为专业、要求更高的使用场景。

92号、95号以及98号这些数字，通常是指研究法辛烷值（RON），衡量的是油品抗爆性。数字越高，意味着汽油在发动机高温、高压的极端工况下越稳定，越不容易发生非受控的燃烧。在比赛中，赛车发动机长期处于高转速、高负荷的极限运行状态，缸内温度和压力远超普通车型。一旦汽油抗爆性不足，混合气体在被压缩过程中极易发生早燃，从而引发剧烈的爆震，导致发动机产生异常振动。

要解决这些问题，赛级汽油开发的一个难点就是降低汽油中芳烃、烯烃的含量。现在普通消费者购买的95号、98号汽油的烯烃含量大致在15%左右，而此次问世的103号汽油依托深度加氢精制技术，最大限度地去除氮、芳烃等杂质，烯烃含量仅约1%。

不难想象，相较于普通汽油，赛级汽油的生产在技术和成本方面都有更高的要求。此前，国内高端赛事燃油市场较多依赖进口赛用燃油，而当前赛级汽油的生产商主要集中在美、欧等地，市场参与者主要是壳牌、道达尔等能源巨头以及SUNOCO等专业供应商。

103号汽油的诞生填补了中国在赛级汽油领域的空白，而在中国石油集团经济技术研究院首席经济学家戴家权看来，这款高端油品的诞生从某种程度上来说是“顺理成章”的事。

在接受《环球时报》记者采访时，戴家权分析说，近年来，中国国内赛车、机车这类高性能车辆和赛事的消费场景越来越多，扩大了对赛级汽油的需求。与此同时，中国石化产业在生产技术自主知识产权领域持续创新突破，生产设备、基础设施也在不断改建、新建，如今处于全球领先水平，三重因素叠加，类似103号汽油这样的高端油品出现并不令人意外，“103号汽油可以被看作是中国炼油工业多年技术积累和环保标准持续升级的阶段性成果”。

机动车保有量增长21倍，污染物排放下降约六成

资料显示，103号汽油硫含量极低，不含铅、锰等金属添加剂，燃烧后产生的沉积物很少，在高性能与绿色环保之间进行了平衡。此类高端特种燃料的自主供应，标志着中国石化产业的炼油工艺达到一个新高度。但这项技术的意义远不止服务于赛场，它背后是一整套成熟的清洁燃油技术。正是靠着这套体系，中国才逐步解决了另一个更现实的难题：车越来越多，空气却越来越好。

事实上，中国的车用油品质量已达到国际领先水平，油品升级为环境空气质量改善作出了重要贡献。生态环境部去年年底公布的数据显示，2024年，全国机动车污染物排放总量为1285.6万吨。戴家权表示，该数据相较2000年的排放水平降幅约六成，他还提到，同年，中国汽柴油消费合计达到3.5亿吨，较2000年增长230%，机动车保有量较2000年提升约21倍。

在汽柴油消费量增长逾2倍、机动车保有量增长21倍的背景下，污染物排放量下降超六成，这一数据直观反映了中国机动车污染治理及油品升级的显著效果。据推算，2025年中国机动车4项污染物的排放总量数据进一步下降。

自2000年实施《车用无铅汽油》标准至今，中国在二十余年间不断提高对车用汽柴油的要求，对油品中的苯、烯烃、芳烃等关键污染物含量设定严格限值，相继完成从国一到国六的油品标准升级。国六A汽油及国六柴油标准在2019年全面落地，汽柴油硫含量上限统一降至10ppm（百万分率，浓度单位），汽油烯烃含量限值降至18%以下，芳烃含量降至35%以下。2023年，汽油国六B标准开始实施，将汽油烯烃含量标准降至15%以下。与国一标准相比，国六B标准汽油的硫含量下降了98%，烯烃含量下降75%，芳烃含量下降40%。

戴家权向记者介绍说，中国的汽柴油标准处于全球领先水平，汽油烯烃含量和柴油综合指标控制更为严格。他举例说，中国国六B汽油与欧盟现行汽油标准要求的硫含量、芳烃限值一致，但对于烯烃、苯含量控制要求更为严格。而美国超低硫柴油的硫含量上限为15ppm，比中国10ppm的标准更宽泛，且细项管控不全面。

值得注意的是，中国的油品升级之路相较欧美要快得多。“中国仅用二十余年就走完了欧美耗时近半个世纪的油品升级进程。”戴家权分析表示，这依托的是政策的引导约束与完备石化产业体系的双向协同驱动。除了持续更新的强制性国家标准外，中国还将油品清洁化升级、劣质油品淘汰纳入了生态环境考核体系。在约束监管外，中国建立了正向激励体系和配套多层级扶持政策。而在生产端，中国已基本实现油品升级相关催化剂和助剂的自主可控，许多领域形成大规模专利布局，打破了早期核心技术依赖进口的局面。

传统能源如何走进绿色时代

油品质量的快速升级，主要解决的是存量燃油车污染排放问题，但这并不意味着石化产业转型的脚步就此停下。在“双碳”目标与能源安全新战略的指引下，如何让传统化石能源实现进一步减污降碳，成为摆在行业面前的新课题。从单纯提供动力到兼顾环境效益，中国石化产业正在探索一条传统能源清洁化利用的新路径。

从宏观上看，无论是新能源汽车渗透率不断提高，还是风光发电装机容量持续增长，清洁能源转型已经成为一种既定的趋势。但细看具体领域，航空、航海、重型机械等对传统化石能源的需求依然存在。

这种需求在全球不少行业中都存在。例如，可持续航空燃料（SAF）目前已成为全球炼油行业主要的“绿色转型”方向。据美国能源信息署（EIA）数据，2025年1月美国“其他生物燃料”产量达到每天3.3万桶，较此前纪录高出近30%，2月又环比增长30%至每天4.4万桶，EIA预测该类燃料产量2026年将再增长约20%。不过，SAF在2025年占美国航空燃料消费比例仍不足2%，2026年预计约为2%，短期内难以撼动传统燃料的主导地位。与此同时，美国多家传统炼厂正被改造为可再生燃料专用装置。

戴家权表示，未来一段时间内的中国能源结构中，终端用能肯定是以电力为主导，但电力无法覆盖所有场景，因此将出现“电力为主+清洁化石能源补充”的结构。例如，尽管新能源汽车发展极为迅速，但当前及今后较长时期内，燃油车在中国汽车保有量结构中仍占绝对主导，汽油消费刚性需求稳固，持续推进汽油质量升级、深入研究减排措施和标准仍是控制污染排放、改善空气的重要举措。除此之外，工业、农业、建筑业等领域的柴油占比仍然较高，电气化替代进度还需提升。航空和船舶燃料的低碳减排进程亦需要高度重视，他表示，中国可持续航空燃料的研发生产尚处于起步阶段，下一步需要加快突破原料及成本等关键瓶颈，扩大试点范围并逐步提高掺混比例。

而在产品的绿色转型之外，石化产业自身也在融入新的能源消费需求中。中国科学院科技战略咨询研究院研究员周城雄在接受《环球时报》记者采访时表示，在当前能源转型的大背景下，清洁石油技术的影响早已超越传统燃料范畴，深刻渗透到国民经济的各个领域。对于新能源汽车产业而言，石化行业正从单纯的能源供应商转变为关键材料提供者，锂电池隔膜、电解液溶剂以及车身轻量化所需的碳纤维和工程塑料，都源自石油化工产业链的延伸。与此同时，曾长期依赖进口的高端化工材料自给率已提升至80%以上，基础原料的稳定供应，为下游制造业筑牢了根基。

更为深刻的变革发生在油田和炼厂内部。传统的石油开采正逐渐演变为“油气热电氢”的综合能源供给，油田区域配套建设光伏电站与储能设施，生产绿电与绿氢，实现能源结构的多元化。这种全产业链的重构，标志着石油的“能源属性”正在淡化，“原料属性”日益凸显。戴家权表示，石化产业以前的重点是“把油炼出来满足燃料需求”，现在成品油需求见顶，重点变成“把原油吃干榨净”——降低成品油收率，增产高端石化产品。以前这些高端产品依赖美国、日韩，现在国内企业正逐步实现技术突破，打破垄断。▲