4万台成为新势力的新及格线，但不是所有人的「免死金牌」

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（来源：未来汽车Daily）

头图来源 | 《九品芝麻官》剧照

作者 | 李冉冉

编辑 | 苏鹏

今年6月，更多的新能源车企卖出了更多的新车。零跑9.3万辆，鸿蒙智行5万辆，蔚来4.05万，小鹏约4万台。理想与小米则卖出3万辆新车，环比下滑。

数字之外，更值得关注的是另一组数据：今年1-5月乘用车零售709.9万辆，同比下降19.5%；行业利润率3.4%，五年最低；630款新车上市，每天超3款。

供给侧的狂欢与需求侧的寒意，同时发生。

今年1-5月，中国乘用车市场累计零售709.9万辆，同比下降19.5%。行业利润率滑落至3.4%，创五年新低。630款新车涌向市场，每天至少3款——热闹是表面的，寒意是骨子里的。

蔚来李斌在重庆论坛上给出预判：全年国内零售量要做好下跌15%至20%的准备。按2025年2374万台基数估算，这意味着356万至475万台销量凭空蒸发。

在销量狂欢看不到的阴暗角落，越来越多的新产品难以熬过“3月死亡谷”，他们被动得沉寂在销量排行榜的最底端，俨然没有了最初上市时期的风光。

车海战术失效了，参数堆砌失灵了，消费者开始在意品牌背后的长期价值——而不是一块大屏或几度电的细微差异。

利润压力正在倒逼全行业重新算账。电池引入二供、组织架构瘦身、产品线大幅精简。

这些动作的共同逻辑是：从追求规模转向追求存活。

4万台成为新的分水岭

6月新势力销量榜单中，车企销量分层愈加明显。

零跑依旧断层领先，6月全球交付量超9.3万台，同比增长95%，已逼近10万大关。若7月销量持续上升，在狭义乘用车领域，将和长城汽车、长安汽车等月销徘徊在10万台的传统车企在前排较量。

本月，零跑旗下C10、C11、C16改款车型及首款MPV零跑D99逐步上市，专为右舵市场打造的零跑Lafa5全球首发,全产品矩阵更加完善，将成为销量增长的重要支撑。

鸿蒙智行6月交付5万台，环比增长9.7%。分车型来看，全新一代问界M9自6月16日开启规模交付，两周交付突破8000台，问界M6用54天实现3万台交付，尚界Z7系列单月交付突破万台。该品牌上半年累计交付24万台，同比增长18.6%，在高端市场持续渗透。

蔚小理三家中，已有两家突破4万销量大关。

其中，蔚来6月交付新车4.1万台，创今年以来新高，同比增长62.9%。蔚来品牌占比最高，共交付新车2.1万台，同比增长50.1%；乐道品牌交付新车1.1万台，同比增长83.5%；firefly萤火虫品牌交付新车6946台，同比增长76.7%。截至目前，蔚来公司已累计交付新车超118万台。

小鹏表现也比较亮眼，6月交付4万台新车，同比增长15.9%，以几百台的销量微微落后于蔚来。6月份，小鹏GX交付6739台，表现不错，接下来小鹏还将推出Mona L03等走量车型。7月1日，随着第1万辆小鹏汽车正式量产下线，小鹏的交付节奏也将加速，将同步带动销量的增加。

理想汽车6月交付数据为30895台，相比5月的33350台有小幅下滑，单月销量同比下降14.8%。受产品换代周期影响，理想上半年累计交付193472 台，同比下滑5.13%。

大五座、六座增程SUV产品层出不穷，不断蚕食着理想汽车的市场份额。但在20万以上高端新能源市场，理想i6仍然扛住销量基本盘，目前下线已超15万辆，连续四个月位居中大型SUV销量第一。

和理想汽车一样，小米汽车6月交付量也是超3万台，不过仍旧没有公布详细数据。

国央企新势力品牌的6月份销量也再创新高，极氪的表现最亮眼，单月交付3.5万台，同比上涨111%，实现连续五个月增长。上半年该品牌共交付17.8万台新车，同比大增97%。

广汽昊铂埃安BU和深蓝汽车销量均为3.4万台，分别同比增长21%和12.5%；奕派科技交付2.3万台新车；智己汽车1-6月交付4万台新车，同比增长58%；岚图汽车交付1.4万台新车，同比增长41%，上半年累计交付7.6万台，同比增长36%。

来源：未来汽车Daily制

传统车企方面，比亚迪6月销量超40万台，同比增长5.46%，其中海外销售超17万台，上半年累计销售超180万台，新能源汽车累计销售超1690万台。上汽集团6月整车销量39.48万台，同比增长8.07%，其中新能源汽车销量20.1万台，同比增长66.61%。奇瑞集团6月销量25.7万台，同比增长9.8%。

同比增长之外，车企开始重新审视“支出”

新能源车企上涨的另一面，是毫无秩序的内卷。

这让上半年的中国车市，呈现出一幅割裂的图景。

根据乘联会及懂车帝数据，今年1-5月国内上市新车已达550款，截至6月底累计上新630款。平均算下来，每天至少有3款新车涌入市场。从轿车到SUV、MPV再到越野车，从10万元以内的代步小车到30万元以上的高端旗舰，新能源车占据了总量的70%以上。

供给端不可谓不热闹，新车发布会的频率之高、品类之繁复，几乎让消费者目不暇接。

来源：蔚来官方

然而，这份热闹并未传导至终端销量。

今年1-5月，中国汽车消费同比下降11.8%，乘用车市场累计零售711万台，同比暴跌19%。更令人警惕的是利润表现——汽车行业利润总额1440亿元，同比下降20%，行业利润率滑落至3.4%，创下五年来同期最低。

蔚来创始人李斌在重庆论坛上给出预判：全年国内零售量要做好行业下跌15%至20%的心理准备。按2025年2374万台的基数估算，这意味着今年将有356万至475万台的销量凭空蒸发，市场总量或将退回1900万至2018万台的区间。

这种"冰火两重天"的背后，是车海战术的全面失效。

虽然新车密集上市，但80%以上不过是现款车型的续航微调、内饰改色或配置堆砌，真正基于全新平台架构的换代车型不足两成。

当800V高压平台、城市智驾、高通8295芯片逐渐成为标配，各家产品在基础技术上的差距正以肉眼可见的速度收窄。

麦肯锡2026年中国汽车消费者洞察显示，在电动汽车的关键购买因素中，"品牌"的排名从长期徘徊的第五位跃升至第二位，仅次于续航里程及充电时长。这意味着消费者不再为几度电或一块大屏的细微差异而轻易动摇，他们更在意品牌背后所代表的长期价值与可靠性。

那些小幅调整的车型，在市场上几乎掀不起任何波澜。

于是，精打细算成了全行业的必修课。

最先被开刀的是动力电池。占据整车成本35%至40%的电池包，是降本最直接、最见效的环节。

鸿蒙智行今年开始全面引入宁德时代以外的供应商，旗下问界、智界、尚界三大品牌同步引入了国轩高科、中创新航、欣旺达。

消息人士透露，同等规格的磷酸铁锂电池包，后者的报价比宁德时代低了约10%。

6月上市的全新理想L8全系统一采用欣旺达电芯，宁德时代退出该车型的供应名单，特斯拉也在今年将欣旺达纳入电池供应体系。车企们不再容忍单一巨头的溢价霸权，通过引入鲶鱼来换取议价筹码，从源头挤出一丝利润空间。

来源：理想官方

组织架构层面，一场"瘦身运动"也在悄然推进。比亚迪近期传出分拆工程院的消息，只保留技术平台开发职能，五大品牌各自重设研究院，直接对市场表现负责。

这一刀砍向的是长期困扰比亚迪的内部矛盾——各品牌车型同质化严重、定位模糊不清。产品定义下沉到品牌自身之后，每个品牌都要为自己的生存独立负责，市场反馈传导至产品创新的链条被大幅缩短。

这与吉利"一个吉利"战略下的整合思路如出一辙，极氪和领克各自设立整车研究院，独立承担产品定义与营销，后续还将关停并转相关冗余主体。长安汽车也在今年6月宣布整合阿维塔与深蓝两大品牌，破解内耗困局，扭转持续亏损的局面。

产品线层面的减法做得更加决绝。长安汽车将63款产品规划精简至36款，几乎砍掉了近一半。

丰田在华销量连续四个月下滑后，开始向低效宣战，精简部分车型规格和衍生版本，甚至直接取消了雷克萨斯下一代纯电轿车LF-ZC的量产计划。

大众、长城、吉利等国内外玩家也相继传出收缩产品线的动作。那些占据产能却无法贡献正向现金流的"僵尸车型"，正在被逐一清理出局。

从外部供应链上做加法，引入多元供应商争夺定价权；在内部管理和产品规划上做减法，合并低效品牌、砍掉冗余配置、精简产品阵容。这一加一减之间，折射出的是整个行业生存逻辑的根本转变。

几百万台销量的蒸发，注定会带来一轮产品和弱势品牌的大规模出清。

燃油车时代躺着赚钱的日子早就结束了，当行业利润率跌破4%，当每一天都有三款新车上市却换不来整体销量的增长，中国汽车行业淘汰赛的号角已经吹响。