本田和日产又又又又要牵手了

编译|莫 莉

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

来源|Nikkei Asia，Reuters，Carscoops

兜兜转转了一大圈，本田和日产又回到同一张谈判桌前。

据Nikkei Asia报道，本田汽车社长兼首席执行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）近日表示，本田与日产汽车的合作已经接近正式公布，三菱汽车也在讨论之中。

和去年底一度推进的经营合并不同，这一次双方谈的不是谁并入谁，而是先把下一代汽车上最花钱、最需要规模的技术一起做。目前最接近落地的，是下一代车型电子控制单元（ECU）的标准化。

从外界看来，对本田和日产来说，这是一种更现实的合作方式。

去年失败的那场合并谈判，最后卡在控制权、股权安排和日产重组力度上。现在双方重新谈合作，先避开最难谈的资本整合问题，把重点放回软件、电子电气架构、电池和电驱等具体项目上。

这也是本田和日产重新靠近的现实原因。合并谈崩后，两家公司没有马上回到股权和控制权问题上，而是先谈能省钱、能摊薄研发成本、也更容易达成一致的技术合作。

一边，本田刚经历上市近70年来首次年度亏损，电动车战略开始收缩；另一边，日产仍在新任首席执行官伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）带领下压缩成本、缩短开发周期。

对双方来说，先把软件、ECU、电池和电驱这些关键部件做出共用方案，比重新谈一场复杂的合并更现实。

先从ECU谈起

据报道，本田、日产和三菱汽车正在接近达成一项协议，内容是为下一代车型统一部分ECU规格。这类ECU将用于未来的软件定义汽车，也会覆盖混合动力和纯电动车型。

ECU听起来不像电池或者发动机那样容易被外界感知，但它决定了车上很多功能怎么运行。过去，车企可以为不同车型、不同品牌单独开发控制器。现在情况变了，智能驾驶、车机系统、OTA升级、能源管理都需要更强的软件能力，车企如果还各做各的，研发费用会很高，后续迭代也慢。

所以本田和日产这次先谈ECU，并不让外界意外。它不是直接共用整车平台，也不是把两家产品线合在一起，而是在下一代汽车的关键部件上先统一规格。

据Carscoops报道，相关开发和采购框架仍在敲定中。如果进展顺利，搭载标准化ECU的车型最快可能在2029年或2030年上市。

当然，本田和日产的这次合作也不是突然开始的。

早在2024年8月就有媒体报道称，本田和日产已经同意联合研究下一代车载软件平台的基础技术。双方当时讨论的内容还包括电池、电驱系统和车型互补。

在电池方面，本田和日产曾表示，将从中长期角度研究统一电动车电池模组规格。也就是说，未来两家公司采购的电池，有可能在双方车型上通用。

双方还讨论过从2028年以后，由本田与LG新能源合资的L-H Battery Company向日产北美车型供应锂离子电池。

在电驱系统方面，双方也研究过统一未来纯电车型使用的e-Axle电驱总成规格。e-Axle通常把电机、逆变器、减速器等部件集成在一起，是纯电动车和部分混动车的重要部件。统一规格后，两家公司可以扩大采购规模，也更容易压低成本。

三部敏宏当时曾谈到软件合作的必要性。他表示，软件领域的竞争力会受到数据处理能力和工程师数量影响。本田和日产如果一起做，可以在这些方面互相补充。

这意味着，车企现在拼的不只是造车经验，还要拼软件团队、芯片供应、数据处理能力和整套电子电气架构。每家公司都单独开发一遍，钱花得多，速度还未必快。本田和日产选择在这些地方合作，就是想把重复投入压下来，把有限的研发资源集中到真正能拉开差距的车型和技术上。

合并崩盘始末

本田和日产这轮合作，要溯源到2024年3月。

2024年3月15日，本田和日产宣布签署谅解备忘录，开始研究在汽车电动化和智能化领域合作。根据本田当时发布的消息，两家公司希望在环境技术、电动化技术和软件开发上互相借力。

据报道，当时双方没有交叉持股安排，也没有马上谈资本层面的整合。时任日产首席执行官内田诚（Makoto Uchida）公开表示，两家公司都面对共同挑战，重要的是要提高速度。三部敏宏则表示，本田会检验双方技术和知识结合后，能不能创造新的价值。

这一步还只是技术合作。

到了2024年8月，合作范围扩大。日产、本田和三菱汽车签署谅解备忘录，三菱汽车正式加入本田与日产此前建立的智能化和电动化合作框架。

三部敏宏当时表示，日产、本田的技术和知识，加上三菱汽车的优势和经验，可以更快应对全球范围内的电动化和智能化问题。

真正让外界意外的是2024年12月。

2024年12月23日，本田和日产宣布签署另一份谅解备忘录，开始讨论通过设立联合控股公司推进经营合并。

同一天，本田、日产和三菱汽车还签署备忘录，讨论三菱汽车是否参与这项经营合并。

按照当时设想，如果谈判成功，本田和日产将成立一家联合控股公司，两家公司股票未来退市，统一纳入新公司体系内。路透社2025年1月报道称，双方原计划在2025年6月前后敲定谈判，并在2026年8月设立控股公司。

这本可能成为日本汽车业近年来最大的一次重组。本田和日产加在一起，有机会组成一家规模接近600亿美元的汽车公司。外界当时普遍把这看作日本传统车企应对特斯拉、中国电动车企业和全球电动化转型压力的一次抱团。

不过，这场谈判很快卡住了。

双方分歧主要出在控制权和日产重组进度上。2025年2月，据路透社报道，知情人士称，日产希望获得接近对等的待遇，而本田认为日产的重组方案不够具体，决策速度也太慢。本田希望日产对岗位和产能做更深调整，但日产不愿轻易讨论关闭工厂。

后来，三部敏宏向内田诚提出，日产需要成为本田子公司。这个变化没有写在双方2024年12月签署的原始备忘录中，也直接触碰到日产最敏感的底线。

雷诺当时仍是日产重要股东。路透社报道称，雷诺也担心，如果日产成为本田子公司，可能意味着本田在没有支付控制权溢价的情况下获得日产控制权。对雷诺来说，这样的安排难以接受。

2025年2月13日，本田和日产正式宣布终止合并谈判。

不过，双方并没有切断所有关系。路透社报道称，两家公司决定继续保留此前围绕技术领域的合作。三部敏宏后来也表示，谈判失败令人失望，但本田没有对日产发起敌意收购的计划。

合并谈崩后，日产管理层很快进行调整。

2025年3月11日，日产宣布时任首席规划官伊万·埃斯皮诺萨从4月1日起接替内田诚，出任代表执行官、社长兼首席执行官。根据路透社的报道，内田诚此前因日产业绩恶化和与本田合并谈判失败承压。

先合作，再看未来

这次，本田和日产又回到合作桌前，但气氛和去年底已经明显不同。

本田这边，电动车战略已经明显降温。2026年3月，本田宣布取消三款原计划在北美生产的电动车开发和上市计划，理由是电动化业务环境发生变化，公司需要重新评估汽车电动化战略。

到了2026年5月，本田录得上市近70年来首次年度亏损，原因之一是电动车业务重组带来超过90亿美元成本。本田同时取消长期电动车销售目标，并无限期暂停加拿大电动车项目。

今年6月26日，在本田年度股东大会上，三部敏宏为上一财年净亏损向股东致歉。

他解释称，在美国电动车补贴减少、纯电动车市场份额低于本田预期的情况下，如果继续销售原计划中的车型，本田就需要投入大额激励来维持销量。三部敏宏说，这会让汽车业务至少5年，甚至7年都处于亏损状态。

这也是本田继续找合作伙伴的原因。它不是不做电动车和软件，而是很难再按原来那种投入节奏往前冲。减少单独开发成本，成了本田必须考虑的问题。

日产的压力更直接。

伊万·埃斯皮诺萨上任后，日产开始压缩车型和开发周期。他计划把一组车型的后续开发周期从55个月压到最短30个月。日产还计划把全球车型数量从56款削减至45款，并长期把Nissan AI Drive技术部署到90%的产品阵容中。

今年6月，日产已经搁置纯电版Qashqai的开发计划。路透社报道称，这背后是更大范围的产品线重估。日产此前也确认，暂停在美国密西西比州坎顿工厂生产两款电动SUV的计划，转而更关注混合动力车型。

换句话说，本田和日产现在都需要控制投入。本田不想让电动车业务继续拖累利润，日产则要在削减成本的同时保住下一代车型开发进度。

在这种情况下，先谈ECU、软件平台、电池模组和电驱系统，比重启合并更容易。

据报道，三部敏宏把与日产的关系描述为可以实现双赢，但任何合并仍取决于日产的复苏情况。这也说明，本田没有完全关上未来资本合作的大门，但眼下不会再急着回到去年那套合并方案。

对本田和日产来说，这次合作虽然比合并听起来小得多，但更容易落地。截至目前，本田、日产和三菱汽车尚未就这项ECU及相关技术合作发布正式公告。