华为要证明，智选之外还有新路

20.99万元~32.99万元，6月26日上市的启境GT7正式价格比预售价低了1万元。

降价在意料之中。国内车市的降价潮已经持续了三年，并在今年达到出清阶段。乘联分会数据显示，今年前五个月，国内几百款新车上市，汽车市场的销量、营收、利润却出现三重回落，汽车利润率一季度仅有3.2%，创历史新低。

中国国际商会汽车行业商会会长王侠在重庆论坛上直言：“价格战的边际效应正在加速衰减”，连续几年的价格战不仅让企业“内伤严重”，也让消费者“审美疲劳”。卖车成了体力活，造车进入成本战，行业正在“比谁活得久”。

但启境是广汽不能输的一役。2025年广汽净亏损约88亿元；进入2026年，广汽第一季度净亏损6.56亿元，同比收窄10.29%。今年5月，除广汽本田销量同比下滑32.45%外，丰田、传祺销量同比持平，而埃安销量同比增长74.76%，稳住了基本盘。

可广汽自主品牌在高端市场仍长期乏力。在25万元以上的高端价格带中，昊铂作为“嫡子”表现始终不达预期，因此启境成为了广汽冲击豪华市场的核心抓手。

不过，比起广汽的背水一战，很少人能看清这场仗对华为乾崑的意义。在多个官方场合，引望公司CEO靳玉志都强调，启境是华为官方钦定的“乾崑第一境”，是乾崑品牌独立后，与车企从零开始打造的首个共创样本。

启境在“境”系列的战略地位，不亚于鸿蒙智行体系里的问界——它的成败，直接决定着华为乾崑这一全新“造车”模式的行业可信度和复制价值，也关乎华为能否成功拓展其汽车业务的第二增长曲线。

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智选之外的新模式

在独立之前，华为智能汽车解决方案BU（以下简称“车BU”）的业务有三种模式：卖单独的零部件、打包智能汽车解决方案出售的HI（HUAWEI INSIDE）模式和智选模式。

但前两条路在一开始都走得不顺利。2019年车BU成立初期，走的是第一条路，但该模式中华为仅作为普通硬件厂商参与竞标，在产品定义、整车适配上都呈被动状态，无法体现华为的智能技术溢价和差异化竞争力。

2020年华为正式发布HI模式，签下北汽极狐、长安阿维塔、广汽三家核心合作伙伴。但作为HI模式首款落地车型，北汽极狐阿尔法S HI版上市时间比原定计划晚了一年多；长安阿维塔则长期处于月销数千辆的不温不火状态；广汽后续合作节奏明显放缓。

更根本的问题在于赚不到钱——根据赛力斯公告披露的引望（原车BU）模拟审计数据，2022年车BU总营收仅20.98亿元，占华为总营收的0.32%，净亏损75.87亿元。其中硬件收入14.4亿元，占比近七成；但毛利率仅14.47%，远低于同期国内汽车智能化供应商37.73%的平均毛利率水平。这无法覆盖华为对车BU每年数十亿元的研发投入。

2021年，余承东接手车BU后，其带领团队在智选模式中深度参与到合作车企的产品定义、开发流程和售卖渠道中。之后的新款问界M7在2023年一炮而红，问界M9则在2024年连续十一个月获得中国50万元豪华车销冠。

问界的爆发带动车BU在2024年首次实现全年盈利，营收同比增长达474.4%。不可否认，余承东开创的智选模式帮华为汽车业务蹚出了一条路。

2024年，深圳引望智能技术有限公司注册成立。2025年，鸿蒙智行团队、渠道、品牌留在终端BG，车BU核心业务、资产、人员整体转入引望，引望开始独立运作。也在这一年，余承东卸任引望（原车BU）董事长，由徐直军接任，靳玉志担任引望CEO。

摆在引望面前的问题是：在智选之外，华为能否依然帮车企做出爆款？不走智选模式，引望能否继承鸿蒙智行的造血能力？

“境”模式的诞生便试图解决这一问题。比起“界”，“境”最大的不同有两点：

第一，华为卸去品牌强主导权。2026年1月，启境官方声明，启境品牌是开放合作的结晶，严格禁止将“华为”与“启境”捆绑命名（如“华为启境”“华为乾崑启境”等）；

第二，华为卸下重投入负担。华为不再把车型放入自己的门店销售，“境”系列的品牌需要自建渠道。华为也不会入股“境”系列：今年5月，启境完成超十亿元增资，投资方包括宁德时代、广州基金、深投控资本等，不包含华为；但引望的投资方中，除华为占80%外，赛力斯、阿维塔各占10%，华为与合作车企深度绑定。

卸下两个负担后，引望的打法是选择与启境进行“深度共创”。无论是启境CEO刘嘉铭还是引望CEO靳玉志，都在之前的各种发布会上强调，启境GT7是“吵”出来的，造车期间出现各种“拍桌子”“摔门”的行为，争得“面红耳赤”。

如果启境成功，华为便能证明这种不重金投入的轻资产造车模式能够走通，更多持观望态度的车企就能加入乾崑生态。到那时，华为乾崑便会成为真正的“黑土地”，华为汽车业务也将成功拓展出第二条增长曲线。

当“含华量”的价值被稀释

但随着合作方越来越多，不同的合作品牌难免短兵相接，甚至出现重复内耗。

表面上，“鸿蒙智行”与“乾崑生态”仍有明显区别：前者重资产、强主导、有终端渠道；后者轻资产、技术输出，车企主导。但实际在广汽与华为的深度共创中，启境GT7的“含华量”已经远超乾崑合作模式中的HI模式。

在启境GT7的打造过程中，华为团队全程参与：在产品定义上，华为乾崑与启境团队一起基于用户需求调研总结出“三个百万（百万级颜值、驾控和智能）”；在设计上，华为乾崑与启境团队一致决定把车身降低3厘米，同时还要满足内部空间需求；在安全上，华为乾崑在广汽弹匣电池的技术架构上，叠加了华为乾崑对电芯设备的测试标准……

技术底座上，启境与鸿蒙智行完全同源。五“界”的技术底层并非鸿蒙智行专属，而是100%采购自引望旗下的乾崑技术解决方案。两者在技术本质上没有高低之分，差异仅在业务运营模式和技术落地优先级上。

甚至在华为乾崑明确不会自建的渠道上，也出现了一定的渗透。据启境官方提供的信息，“境”系列目前包括两类门店：用户中心采用“启境｜华为乾崑 联合设计”的门头；体验中心门头则突出“HUAWEI 乾崑智驾授权体验中心”，以华为乾崑智驾技术及其搭载车型的展示、体验为核心，后续或加入奕境、阿维塔等更多车型。

可以想象，日后当用户看着“鸿蒙智行”与“HUAWEI 乾崑智驾”两家门店，难免“傻傻分不清”：到底哪家产品“含华量”更高？

当“含华量”随着朋友圈的扩大而被稀释，华为乾崑及其新的合作伙伴需要找到新的差异化竞争点。比如这次的启境GT7，华为乾崑和广汽就选择了此前体系内从未打造过的造型——猎装。

站在华为系的全局视角，启境切入猎装车，是一次恰到好处的战略补位。SUV有问界、智界，轿车有尊界、享界、尚界，留给启境的最佳位置就是这个既能避开内卷红海，又能补位体系空白的猎装赛道。

而且，进入新能源时代后，纯电平台的电池平铺设计既优化了车辆重心以提升操控性，又拓展了内部空间，避免了燃油车时代猎装车的妥协，从而兼顾启境追求的三个“百万”：百万级颜值、百万级驾控、百万级智能。

在刘嘉铭看来，年轻消费者的购车逻辑正在从“实用主义”转向“悦己主义”，愿意为个性和体验买单的人越来越多。他在2026年北京车展上表示：“启境将坚定不移地投入猎装车市场，当前市场仍有较大机遇。”启境GT7产品总经理轩伟亦称：“猎装是一种态度，年轻消费者愿为热爱买单。”

启境押注猎装，本质是在赌“电动化+年轻一代审美”会撬开市场，但也意味着它在为整个品类做市场教育，需要自担风险。根据中国汽车工业协会数据，2025年中国猎装车市场销量约17.6万辆，不到总销量的1%；预计2026年将增长至25万辆左右，年增长率约40%。这个增长速度远超整体乘用车市场，但总占比仍不超过3%。

如果说鸿蒙智行与赛力斯的合作，是华为在智能汽车领域“从0到1”突破的验证场和样板间，那么华为乾崑与广汽启境的合作，则是华为在“从1到N”拓展过程中，探索与主流强势车企合作新范式的试金石。

但华为智能汽车解决方案业务营收的同比增速已经从2024年的超过四倍，降至2025年的72.1%。加之2026年的汽车市场已进入出清阶段，同时肩负广汽冲击高端、引望自我证明的双重使命的启境GT7，注定要经历一场艰苦的战役。