公交车上座率越来越低，公交车的未来究竟在何方？

如果把时光倒回去十几年，公交车相信是大多数人出行的重要选择，但是就在最近公交车上座率越来越低冲上了热搜，面对着市场的热议，这公交车的未来究竟在何方？

一、公交车上座率越来越低？

据大象新闻的报道，坐公交，像是花一两块钱走进“流动街景电影院”观看电影。而在很多地方，这个电影院的上座率越来越低了。

2025年6月12日，交通运输部发布的《2024年交通运输行业发展统计公报》称，2024年全国公共汽电车客运量386.70亿人次，同比增长1.6%。但相比2015年客运量765.40亿人次，近十年里下降了约一半。而从城市客运量构成来看，公共汽电车客运量占比从2015年的58.7%，下降到了2024年的36.2%。

而公交车的失落在一些大城市体现得更加明显，最近引起关注的数据来自今年5月底发布的《2025年广州市交通发展年度报告》。报告显示，广州常规公交客流由2019年的611万人次/日，大幅下降至2025年的249万人次/日，降幅59%。与此同时，“十四五”期间，广州小客车保有量增幅66.6%，电动自行车出行占比升至17.9%，网约车增幅73%，市民青睐自主灵活、即时响应的出行方式。

曾作为城镇公共交通主力的公交汽车，如今时常显得“空空荡荡”，似乎已成为时代的“旁观者”。

二、公交车的未来究竟在何方？

当我们站在城市街头，看着一辆辆公交车空荡荡地驶过，心中难免会生出一丝怅惘。曾经，公交车是城市无数人日常出行的刚需，可如今，公交车的上座率持续走低，那么，公交车的未来，究竟该走向何方？

首先，公交车曾经是城市交通里最"香"的存在。长期以来，如果大家回忆一下十几二十年前的情况，公交车绝对是城市交通最基础的解决方案，甚至在很长一段时间里，它是大多数城市居民中长距离出行的唯一选择。记得笔者小时候，家里就给了一张公交卡，每天飞奔去赶公交车上下学的经历，在那个时代公交车就是连接家和学校的桥梁，几乎每一段记忆都是和公交车密不可分的，甚至到了上大学的时候，去调研、去培训甚至去招聘笔试面试也都是和公交车联系在一起的。在那个阶段，公交车是一种具有强稀缺性的产品，它垄断了城市交通的核心命脉。但是，经济发展是有阶段性的，伴随着中国宏观经济的腾飞和城市化的狂飙突进，出行市场发生了一次彻底的“大爆炸”。

我们看现在的出行市场，地铁网络像蜘蛛网一样在地下铺开，私家车保有量早就进入了千家万户，再加上网约车、共享单车这种具备极强灵活性和市场渗透力的交通工具全面普及。这就导致了一个非常直接的后果，替代品效应全面爆发。公交车的生态位被严重挤压了，以前是它一家独大，现在它面临的其实是“替代品围剿”。地铁抢走了它中长距离、固定通勤的客流；私家车和网约车抢走了它对舒适度和时效性有要求的中高端客流；共享单车则直接切走了它短距离接驳的蛋糕。在这样一个全方位的竞争包围圈里，公交车的衰退就显得非常自然。

其次，公交车行业正陷入一种难以挣脱的恶性循环。当前公交行业面临的最大困境，是已经形成难以破解的产业恶性循环，也就是行业内部的“死亡螺旋”，这也是公交客流下滑后最致命的内生问题。

从成本端来看，公交行业的成本几乎全是刚性支出，几乎没有弹性压缩的空间。一线驾驶员、调度、运维的人力成本逐年上涨，是公交企业最核心的成本压力；车辆购置、日常维保、折旧损耗，以及新能源公交的电费、维保费用，都是固定且持续的支出。除此之外，场站租赁、线路运维、智能系统升级等配套成本，同样常年居高不下。整个公交产业的成本结构，长期处于只增不减的状态。

而从收入端来看，公交的公共服务属性，决定了其定价必须坚持普惠低价原则，票价常年维持低位，无法通过涨价对冲成本上涨。之前公交车生意好的时候，公交车身广告、公交站台广告还是公交车的重要收入来源，但是现在受到公交车流量的下滑，这些广告的价值进一步降低，通过公交运营以外收钱已经显得日渐困难。更关键的是，客流持续下滑直接导致企业营收不断缩水，营收不足又倒逼企业无力投入线路优化、车辆更新、服务升级，最终导致出行体验变差，进一步流失客流。

这种成本刚性上涨、收入持续萎缩、体验不断弱化、客流继续流失的闭环，是当前绝大多数城市公交企业都无法跳出的经营困局，也是公交行业持续低迷的核心内因。

第三，公交车仍然是城市不可替代的存在。尽管客流数据在大幅缩水，但我们在探讨公交车的未来时，绝不能简单地用“市场淘汰论”来将其一棍子打死，因为它依然具备不可替代的公共品属性。在经济学中，公共品往往存在外部性，它的价值不能单纯用财务利润来衡量。对于城市里的老年人、学生、低收入群体而言，公交车依然是他们维持基本生活运转、参与社会活动的主要出行方式。

更关键的是，在一些城市边缘的偏远地区、新建的郊区新城，地铁网络尚未触及，网约车也因为单量不足而不愿前往，在这些区域，公交车是唯一能够实现规模化、常态化运营的交通工具。举例来说，就以笔者所在的上海为例，上海可谓是公共交通最为发达的地区，但是纵览穿行在上海的公交车，这几乎是众多老人和学生必不可少的交通出行方式，即使是在上下班高峰期，公交车上的老人、学生也并不少。

它不仅是交通工具，更是保障社会公平、维系城市运转底线的“毛细血管”。如果因为不赚钱就盲目砍掉这些线路，受损的将是整个社会的底层运转效率。因此，公交车的“公共品属性”不仅不能丢，反而需要在新的时代背景下被重新定义和精细化运营。

第四，公交车的未来到底在哪里？我的核心观点是，公交车必须进行彻底的产业逻辑重构，不能再恋战了。

一方面，公交车应该主动放弃在主干道、长距离上与地铁和私家车的全面竞争。在这个赛道上，它没有任何优势。公交车的未来定位，应该是成为地铁等大容量快速出行方式的补充，像毛细血管一样实现城市微循环的全覆盖。说白了，就是去地铁到不了的地方，去解决最后一公里甚至最后五百米的问题。把大公交拆分成小型化、灵活化的社区微循环巴士，精准对接地铁站、大型商圈和居民区，这是它在基础出行领域重要出路。

另一方面，也是更具想象力的一点，公交车应该向着“蜡烛经济”的方向去转型。什么是蜡烛经济？以前没有电灯的时候，蜡烛是用来照明的，是刚需；但电灯普及后，蜡烛失去了照明功能，却并没有消失，而是变成了浪漫、情调、仪式感的象征，价格反而更高了。公交车也是一样，它作为基础通勤工具的功能在被削弱，那它能不能变成一种体验型产品？完全可以。比如发展旅游观光巴士，双层敞篷，配备讲解，串联城市地标。比如推出定制化的主题公交线路，结合城市文化IP，打造移动的休闲空间。通过这种体验经济的溢价，重新构建自己的商业逻辑，从赚取“车轮子钱”变成赚取“情绪价值和体验钱”。

因此，公交车高客流、高收入的时代已经彻底过去，这是城市交通发展的必然结果，我们无需为此过度惋惜。但这并不意味着公交车的终结，而是意味着它必须进入全新的市场阶段，开启一场自我革新，重新选择一条适合自己的道路，这才公交车该做的事情。