北京
从理性角度看，奔驰CLE 300 e似乎并不是比C级轿车更好的选择。它更贵，双门设计带来便利性损失，插混系统也并未让它在操控上明显领先。但轿跑车从来不只讲客观分数。更优雅的姿态、更豪华的氛围、更放松的旅行感受，以及那种“就是更酷”的魅力，让这台后驱插混CLE依然能说服人。
选C级，还是CLE？客观来说，有很多理由反对轿跑，支持它的理由却很少。甚至连操控特性也不是理由，因为作为300 e混合动力版本，CLE过弯虽然得体，但几乎并不比轿车更运动。那么为什么轿跑仍然会被销售出去？出于一个最好的理由之一：因为它就是更酷。
但酷是有代价的：额外3000欧元，以及部分舒适性。不过并不是悬挂舒适性。被动阻尼、后桥空气弹簧的底盘，可以用同样的话来描述两种车身版本：略微收紧，从不生硬，车身控制良好。
真正偷走舒适性的是什么？长长的车门。为了优雅，它们必须正是现在这个样子——只是，为什么它们在第一段限位位置就已经打开得这么大？结果就是，即使在宽敞的停车位上，你也经常不得不在没有限位机构帮助的情况下，把自己从车里挤出来。至少车窗可以通过遥控控制：上下车时，打开的车窗配合上方无框车门，可以为上半身释放宝贵的挪动空间。如果这时天窗能保持关闭，那就更棒了。
很多地方很棒，有些地方一般。一旦进入车内，体面的安全带递送装置可以省去大幅度扭身，舒适的座椅加上位置极佳的扶手，则把舒适水平大大向上提升。接下来还有甚至覆盖在仪表台上的细腻真皮，以及漂亮的木质和金属元素，还有高分辨率显示屏，只是这些屏幕粗大的边框已经不合时宜。尤其对于一款2023年底推出的奔驰来说，更是如此。
无论如何，这个价格区间要求它具备较高的质量水准，而起价69734欧元的CLE 300 e并非在所有地方都达到了这一点。例如听音乐时，部分饰板会出现轻微振动，而且根据歌曲不同，甚至在室内音量下就可能发生。四缸发动机也表现出声学问题，在城市速度和低转速下，它经常以非常粗糙的声音传入隔音良好的座舱中，郊外行驶时则听起来较为克制。此外，上坡时还偶尔会出现变速箱降挡顿挫的情况。这也适用于纯电行驶模式，在这种模式下，原本表现不错的9挡变速箱会使用2至6挡。
在电动模式下，油门踏板上的一个阻力点会将混合动力模式隔开：如果踩过这个点，汽油机会启动，但不会立刻冲到高转速区。在城市里，内燃机的支持其实从来都不是必要的，因为电驱系统可以以相当迅速的起步表现，在3.8秒内达到50公里/小时。在乡间道路上，甚至在高速公路上，通勤交通中也经常可以不依靠汽油机行驶。
在我们的测试路线中，25.4千瓦时的电池足以实现96公里的高纯电续航。测试当天，车外温度为3.5摄氏度。不过，出发地点是明显更温暖的编辑部车库，并且电池是在一次连续行程中被开空的。如果现在换成较短的路程，CLE停在接近冰点温度的室外，并且每次都必须先把冰冷的车内加热到22摄氏度，那么电池也可能在三次出行、仅48公里后就耗尽。
在混合动力模式下，即便电池按显示已经为空，CLE仍然能够流畅起步，油耗为7.8升/100公里，仅凭204马力的涡轮发动机也能提供足够合适的前进动力。往另一个方向，也就是减速方面，奔驰表现得体：完成100~0公里/小时刹停需要35.7米。在不那么极端的制动过程中，尽管踏板反应敏感，但大多数情况下都能实现顺滑停车。不过，在最强能量回收模式下，踏板会有自己的“小动作”：当车辆通过电动机进行较强减速时，它有时会自己移动。如果你随后从油门踏板换到制动踏板，它会比平时位置更低。
还有更多批评吗？有：方向盘加热只能达到微温，座椅加热也无法阻止自己在一段时间后降低挡位——而且有时它甚至会完全拒绝工作半小时，这种情况在其他C级车型上也发生过。除此之外，CLE既没有四驱，也没有直流充电接口。正如前面所说：C级是更好的车，客观上来说。
综合来说，奔驰CLE 300 e拥有豪华的氛围、顶级的座椅人体工学、强大的旅行舒适性，以及非常放松的驾驶感受，都为CLE加分。
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