俄国航空：1923年——I-1战斗机（И-1战斗机）

苏联第一代战斗机：I-1（И-1）、I-2（И-2）和I-2bis（И-2改）

注： I-2战斗机的性能参数与 I-1 大致相当，但有下滑趋势（速度慢了 20 公里/小时，实用升限低了 200 米）。请注意——此处给出的是量产型 I-1 的性能参数，其原型机 IL-400b（原文误写为IL-4006）显然具备更高的性能指标。

首批苏联战斗机是在 20 世纪 20 年代初期，由尼古拉·尼古拉耶维奇·波利卡尔波夫和德米特里·帕夫洛维奇·格里戈罗维奇主持研发的。

在航空界有这样一个共识——飞机在本质上是“围绕”着现有的发动机来设计打造的。而恰恰在发动机这一领域，波利卡尔波夫当时几乎没有其他选择——当时的苏联工业界仅吃透并掌握了一款在性能上符合航空标准的发动机，即获得授权生产、功率为 400 马力的“自由”（Liberty）水冷发动机。

I-1战斗机技术规格

国家： 苏联

类型： 战斗机

生产年份： 1923年

机组人员： 1人

发动机： 1台M-5发动机，功率400马力

最大速度： 246公里/小时

实用升限： 5800米

航程： 无资料

空重： 无资料

最大起飞重量： 1580公斤

翼展： 无资料

机长： 无资料

机高： 无资料

机翼面积： 20平方米

武器装备：2挺7.62毫米机枪

IL-400战斗机

首次飞行 发动机的名称也体现在尼·尼·波利卡尔波夫的第一款战斗机代号上——IL-400（意为搭载400马力“自由”发动机的战斗机），该机的研发始于1923年3月。 当时国外绝大多数战斗机仍采用双翼机布局，然而尼·尼·波利卡尔波夫却另辟蹊径——他的IL-400采用了经典的下单翼自承重（无张线）单翼机布局。

I-1战斗机三视图/图纸

该机的梯形机翼没有支柱或其他外部支撑元件，整个受力结构都位于机翼内部。遗憾的是，当时主要的结构材料是木材，因此这款自承重机翼的相对厚度相当大，从而增加了机翼的型阻。 尽管如此，由于IL-400的迎风阻力比双翼机小，其设计时速达到了260公里/小时，且在机动性上显然优于其“双翼同胞”。当然，这只是理论上。

截至1923年夏天，飞机建造完成。负责测试它的是康斯坦丁·康斯坦丁诺维奇·阿尔采乌洛夫（K. K. Artseulov）——这位著名的飞行员在俄罗斯首次完成了自主进入并退出尾旋的特技飞行。

然而，在1923年8月15日的首飞中便发生了事故：飞机在刚刚离地升空后便陡峭地仰头向上冲，尽管飞行员用尽全身力气将驾驶杆向前推（试图压机头俯冲），飞机的速度依然开始下降；随后飞行员关闭了发动机，飞机在失去速度后发生失速悬停，并从很低的高度（根据不同资料来源为15至50米）摔向地面。 飞行员幸免于难，但飞机彻底损毁。

正如在中央空气流体动力研究院（TsAGI）风洞中进行的详细测试所表明的那样，事故的原因是机体重心位置严重错误。在不对设计进行脱胎换骨般彻底改造的情况下，继续在IL-400基础上推进研发已毫无意义。

IL-400b战斗机，I-1的原型机

不过，这次失败并没有改变设计师们对其发展前景的看法。1924年3月27日，代号为IL-400b的新项目提交给空军管理总局科学技术委员会审议并获得了批准。 IL-400b与最初的原型机有着本质的区别。其重心位置已接近完美（在20-30%的标准范围内达到了30%，而IL-400则高达52%），并且结构中采用了当时刚刚问世的国产冶炼科利丘格铝（一种硬铝合金），这使得机翼的厚度几乎减少了一半。

I-1战斗机

机翼的翼肋、尾翼骨架以及机身的部分构件均由科利丘格铝制成，机翼和尾翼的蒙皮则采用了波纹科利丘格铝。原有的大型机头正面散热器被发动机下方以及主起落架支柱之间的散热器所取代。飞机的几何参数也作了轻微调整。

1924年7月18日，康斯坦丁·康斯坦丁诺维奇·阿尔采乌洛夫驾驶IL-400b完成了首飞，随后飞行员阿·伊·茹科夫（A. I. Zhukov）和阿·尼·叶卡托夫（A. N. Ekatov）也加入了测试工作，并于1924年10月完成了工厂试飞。 该机能够完成几乎所有的军事特技飞行大过载动作，包括大坡度盘旋、螺旋下升、涅斯捷罗夫环（筋斗）以及尾旋。飞行员们指出，该机在执行特技飞行时动作干净利落，且对操纵的响应极其温顺。在国家验收试飞中，IL-400b证实了其具备超越空军要求的优异性能指标。

当然该机也存在一些缺点——试飞员指出，在进行特技飞行时，飞行员需要付出过大的体力来操纵飞机，且飞机的载重量相对较小，日常维护时接近和检修发动机也比较困难；但总体而言，该机仍被推荐投入量产。首批订单签署了33架IL-400b战斗机，并于1926年初开始陆续驶离总装车间。

量产型I-1战斗机

量产型机体获得了全新的代号：I1-M5（意为搭载M5发动机的第一款战斗机，该发动机即苏联国产版的“自由”发动机）。它们与IL-400b的区别在于尾翼的形状，以及……采用了全木质结构。当时科利丘格铝十分短缺，而军队在“昨天”就急需这批飞机，并且还要大批量供应。毋庸置疑，这并没能给飞机带来任何好处：由于改用木材，不得不加长翼展，导致机体重量随之增加了60公斤。但最致命的是，重心的平衡位置再次被打破，从“完美”的30%缓缓偏向了44%，这导致飞机在改出尾旋时几乎完全失去了控制。

对“量产型”I-1的测试险些以悲剧收场——飞行员在飞机坠入尾旋后奇迹般地及时跳伞逃生。随后，委员会在1927年关于将I-1列装服役的审查结论极其坚决：该型飞机存在飞行危险。最终，I-1 M-5型战斗机仅来得及建造了18架。

I-2bis战斗机

I-2战斗机

当时还有第二款“I-1”，不过这一次是一架双翼机。它自1923年起在德·巴·格里戈罗维奇的主持下研发，机上搭载了相同的“自由”发动机。这款战斗机的第二种方案被命名为I-2，于1924年秋天研制成功。

在飞行员阿·伊·茹科夫进行的试飞中，该战斗机达到了250公里/小时的时速。经过1925年的微调完善后，该机被批准投入量产。这款代号为I-2的经典双翼战斗机，也由此成为了第一款正式列装空军服役的苏联自研战斗机。

I-2bis战斗机三视图/图纸

当然，I-2并不完美，它航速慢、机动性差，甚至连1927年推出的改进型——I-2bis也没能挽回这一劣势。然而，在苏联工业界吃透并掌握比“自由”更强大的发动机生产技术之前，军方也只能对此忍气吞声。与继续使用那些几乎从国内战争（苏俄内战）时期留存至今的外国老旧机型，或者采购那些会让苏联在零备件和设备供应上受制于人的外国新机型相比，I-2bis战斗机已经算是一个不那么糟糕的折中选择了。