苦撑五个月，燃油车价格崩塌，国内经销商现倒闭潮，无奈退居二线

2026年4月30日，段建军以＂战略顾问＂身份完成了最后一天的过渡工作。这一天距离他正式卸任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官，刚好过去两个月。

没有告别仪式，没有大场面，一切体面到近乎沉默。可放在更大的时间轴上看，他从2025年底到2026年4月的这段日子，恐怕是整个豪华车圈最难熬的一段。

2026年2月14日情人节，奔驰中国突然宣布人事变动：段建军因个人原因决定离任，李德思将于3月1日起出任新CEO；段建军将以战略顾问身份继续支持团队，直至2026年4月30日任期届满。

外界对他的离场有各种解读。但绕来绕去，绕不开一个共同的底色——这位首位执掌奔驰中国销售业务的本土高管，无奈退居二线，背后是一整套豪华车价格体系正在被时代狠狠摁向地面

先把镜头拉远，看看他这五个月里，行业经历了什么。

2026年5月，国内乘用车零售榜单上，发生了一件中国汽车工业从未出现过的事。史上首次，2026年5月国内汽车零售销量前10车型已无燃油车型。

这是车圈数十年的分水岭。要知道，仅仅几个月前，这个榜单还是另一副模样。

年初，前十里七款是燃油车；3月剩五款；4月只留一款＂独苗＂；到了5月，归零。五个月，七到零。数字背后是肉眼可见的恐慌。

日产轩逸的低配裸车价已降至6.18万元，部分经销商报价甚至只有5万多元；本田雅阁终端裸车价跌至11万元出头，彻底告别此前十七八万元的起售门槛；BBA车型降幅最高达20%，＂12万元就能拥有BBA＂已不再是玩笑。

这种价格走法，搁在三年前，谁敢信？可奇怪的是，越降越没人买。这不是市场反常，恰恰是市场清醒了。

消费者很简单地算了一笔账：今天降两万，明天会不会再降三万？既然预期降价没有尽头，那最理性的选择就是——等。

于是车企掉进了一个自己挖的坑。降价刺激不到销量，反而把品牌溢价、二手车残值、消费者信心一并拉下水。经销商最先扛不住。

中国汽车流通协会数据显示，2026年5月汽车经销商综合库存系数为1.63，同比上升18.1%，高于1.5的警戒线。库存预警指数为57.9%，已连续47个月处于50%荣枯线之上。

5月末经销商库存总量达到250万辆。250万辆是什么概念？大致相当于全国一个半月的零售总量，全部压在4S店的仓库里。

谁能撑得住？撑不住的，就只能选择最体面或最不体面的退场方式。

2026开年没几天，车市就炸了两个大雷：西部最大经销商通源集团、河南老牌龙头东安控股，这两家行业狠角色说倒就倒。通源旗下有140多家网点，东安也有40多家子公司，全国超180家门店说停就停。

豪华品牌阵营被冲击得尤其惨烈。郑州的保时捷中心一夜搬空，不少车主付了定金却提不到车；贵阳一家保时捷店开业刚两年多，店员早上上班发现大门都进不去，展厅里只剩空桌椅。

这种画面，过去只在三四线品牌身上见过。如今，连百万级豪车也未能幸免。

把视线收回到段建军身上，就更能看懂他为什么会在这个节点黯然离场。他不是没本事。

从大众到宝马，从宝马到奔驰，三十多年豪华车销售一线的经验，国内同行里能与他比肩的没几个。

他于2013年加入奔驰销售公司担任销售与市场营销执行副总裁，2019年升任首席运营官，2023年起出任总裁兼首席执行官，成为奔驰（中国）的首位华人CEO。13年磨一剑，最终坐上中国区销售一号位，这是跨国豪华品牌里头一遭把权力交到本土人手上。

可惜，剑出鞘那一刻，对手已经换人了。他面对的不再是宝马、奥迪，而是问界、理想、小米、蔚来。

是一群把智能座舱、800V快充、城市NOA玩得比他还熟的中国玩家。数据是最不留情面的。

2025年奔驰中国以全年销量57.5万辆在BBA中排名第三，比常年老三的奥迪销量更低，在BBA阵营中跌幅最大。更扎心的是电动化的成绩单。

按乘联会口径，2025年奔驰在中国市场的新能源汽车销量为14340辆，约占中国总销量2.5%。与之相比，宝马新能源销量约5万辆，奥迪16855辆。

一万四千多辆。这个数字放在任何一家新势力面前，可能只是某款车一个月的交付量。奔驰电动化在中国掉队，并非段建军一个人能扛得动的责任。

它是整套德国式产品节奏、定价逻辑、研发周期与中国市场不再合拍的结果。可一把手要为整张成绩单负责，这是规则。

2026年开年，奔驰还是被迫加入了价格战。

在管理层职务变更前夕，1月2日宝马中国已对多款车型进行官方降价；2月1日奔驰销售公司跟进了这一价格战，奔驰C级官方指导价从33.03万元下调至30.46万元，奔驰G级同样直降3.57万-6.82万元。连G级都开始官降，这在过去几乎不可想象。

降完之后呢？销量没有起色，品牌的稀缺感却被进一步稀释。

放到段建军这里，他面前的局其实是死局——不降价，份额继续掉；降了价，品牌护城河被自己掘空。他选了体面的那条路。

挑了一个非业绩公告日的情人节官宣离任，留两个月做交接，给行业、给同事、给自己都留足余地。

接棒的李德思则是一位老牌的＂德系操盘手＂。李德思是一位对中国市场有深刻理解的＂老奔驰人＂，他于2004年加入奔驰，履历覆盖smart在华业务负责人、smart品牌全球公司销售市场及售后副总裁（在杭州任职）、梅赛德斯-迈巴赫全球业务负责人、梅赛德斯-迈巴赫、AMG及G级越野车全球销售负责人等多个关键岗位。

总部派＂自己人＂接管中国市场销售大权，这一动作其实跟宝马如出一辙。宝马也做了同样的选择。

2026年1月30日，宝马集团突然官宣关键人事调整：自4月1日起，柯睿辰将接替高翔出任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官，而在中国任职超过十年的高翔则结束在华任期，将出任MINI美洲区副总裁。

从全球最重要市场的总舵手，到一个细分品牌的区域副总裁，这种安排背后的潜台词，无需多言。这不是个例，而是规律。

豪华品牌总部正在用最直接的方式重新接管中国战场。本土CEO的窗口期，在2026年初被悄悄合上。为什么是这个节点？

往深里看，跨国车企总部已经意识到，中国市场不再是＂全球产品+本土营销＂的简单逻辑能搞定的。本土CEO负责销售、做品牌活动、谈渠道，过去够用；今天不够了。

因为问题出在产品本身——智能化代差、价格体系、补能生态——这些都不是销售端能解决的。总部派人来，不是因为更信任德国人，而是因为产品定义权、研发节奏、电动平台决策这些核心权限本来就在总部。

把销售一把手换成＂总部嫡系＂，是为了让中国市场的反馈能更直接地砸进总部决策层。这是被打疼之后的反应。只是这种反应来得有点晚。

经销商体系比CEO们更早感知到寒意。2025年国内汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%大幅收窄至23.5%，55.7%陷入亏损。

从经销商的毛利构成来看，新车毛利贡献率为-25.5%。一句话，过去一年里超过半数4S店是亏钱的，每卖一辆新车，先垫进去25.5%的负毛利。

这种生意，没人能做得长久。合资品牌的渠道收缩尤其惨烈。广汽本田在北京的经销商已从17家缩减至8家。

对半砍。这还是在首都。换到三四线城市，景象更荒凉。

整条街招牌还在，店门已经关了，门把手上贴着电话和＂暂停营业＂四个字。2025年全年退网的4S店数量达到约5000家，值得注意的是，这些＂退出＂大多并非彻底离开行业，而是转换至新品牌，尤其是新能源品牌。

5000家。相当于过去十年里建起来的4S店，正在按月被拆掉招牌。而新能源品牌乐意接盘。

一边是合资品牌经销商的快速出清，一边是问界、理想、鸿蒙智行体验中心的密集开业。城市核心商圈里，店还是那块地，老板可能没换，挂的牌子已经完全不同。

这就是2026年中国车市的真实纹理——旧的体系在塌方式收缩，新的体系在野蛮生长。数据更能说明问题。

5月新能源乘用车零售达95万辆，渗透率大幅攀升至62.9%的历史高位，同比提升近10个百分点。每十辆车，超过六辆是新能源。

这条曲线从2024年突破50%开始，几乎再没有回头。而燃油车这一侧的数据则是另一种走法。

5月燃油车零售仅56万辆，同比大跌39%；其中自主品牌下降39%，主流合资品牌下降41%，豪华品牌下降31%，燃油车同比减量占乘用车总减量的82%。注意最后这个数字——82%。

这意味着整个车市的萎缩，几乎完全是被燃油车一家拖下来的。新能源不仅没拖后腿，还在用力往上抬。

把这个比例反过来理解，更扎心：如果把燃油车的下滑剔除，2026年5月的中国车市，其实是个增长市。这就是周期的力量。回到段建军。

他离场之后去哪儿？至今没有官宣。

公开资料显示，段建军于2026年2月14日正式宣布卸任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官职务，结束其长达十三年的奔驰职业生涯。外界传闻指向几个方向：新势力、自主品牌出海、二手车流通平台。

每一种都合理，每一种又都未必。对一位深耕豪华车销售三十多年的老兵来说，今天的中国车市，可选的舞台其实不多。

新势力需要的是懂智能化、懂用户运营的操盘手；自主品牌出海确实是机会，但更需要熟悉欧洲法规和北美渠道的人；二手车又是另一个完全不同的生意。转型的难度，可能比他在奔驰最后那五个月更大。

但段建军大概率不会成为最后一个被拍上岸的豪华品牌操盘手。逻辑很简单。

只要燃油车的份额还在以这种斜率下滑，只要新能源的渗透率还在向70%、80%的台阶继续爬升，那些以燃油车为基本盘的品牌，就一定还会经历一轮甚至几轮的人事震荡。这是行业规律，跟个人能力关系已经不大了。

更深一层的判断在于：燃油车不会消失，但它的角色彻底变了。

未来的燃油车，将退守到几个细分场景里：百万级以上的硬派越野和性能车，靠的是机械质感与情怀；皮卡、商用以及偏远地区代步车，靠的是补能便利性的不可替代；以及一小撮真正喜欢内燃机声浪的发烧友市场。

主流家用市场，特别是10万到30万这个最大的价格带，未来三到五年会被混动和纯电彻底拿下。这不是技术路线之争，这是消费者用真金白银投出来的票。

对中国汽车工业而言，2026年是个分水岭意义的年份。新能源渗透率突破六成，意味着电动化转型已过临界点。

接下来比拼的，不再是谁能从燃油车手里抢市场——这件事大局已定——而是新能源品牌之间的厮杀，是智能化、出海、生态构建这些更高维度的较量。段建军的离场，只是这个大转折里一个微小但典型的注脚。

他不是输给某个对手，他是输给了时代。放在更长的时间尺度看，跨国豪华品牌在中国的＂黄金二十年＂已经落幕。

从2003年合资潮兴起，到2023年BBA合计在华超270万辆销量见顶，再到2025-2026年的集体收缩，这二十多年是中国市场对全球豪华车贡献最丰厚的一段。

那段日子里，4S店是赚钱机器，金融贷款、上牌服务、保养维修，每一个环节都能挤出利润。BBA经销商集团曾经是A股、港股的香饽饽。

如今，潮水退去。谁也别想置身事外。

从段建军到高翔，从奔驰到保时捷，从北京广汽本田经销商从17家砍到8家，到全国5000家4S店一年内退网——这些事件单独看都像是个案，串起来才是一幅完整的图景。中国车市正在完成一次几乎不可逆的换血。

而对于像段建军这样从燃油车黄金时代走出来的职业经理人，他们的职业生涯被这一轮换血划成了清晰的两半：前半段是攻城略地的高光，后半段是体面退场的告别。时代不会停下，也没有义务等任何人。

下一位写告别公告的人是谁，市场已经在等了。