不走寻常路，“中间走廊”成亚欧贸易黑马通道

跨里海“中间走廊”正在从危机背景下的替代线路，转向欧亚陆海联运体系中的重要战略选项。

文 / 张俊勇

单位 / 石家庄铁道大学

当红海、霍尔木兹海峡、苏伊士运河、黑海等关键海上通道，日益成为全球关注焦点时，一条穿越欧亚大陆腹地的运输线路正被重新审视——跨里海国际运输线路（Trans-Caspian International Transport Route, TITR），也称为“中间走廊”。

该走廊起自中国新疆，经哈萨克斯坦，跨越里海，连接阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其，最终进入欧洲市场，全长4760余公里。若从中国内陆城市延伸至欧洲目的地，则实际全程会因始发地、口岸、港口和入欧路径不同而显著变化。

作为高质量共建“一带一路”的重要组成部分，“中间走廊”已成为亚欧大陆的关键替代通道，其战略价值在地缘政治与全球供应链重构的背景下，正日益凸显。

“中间走廊”采用“铁路+港口+轮渡/滚装船+公路/海运”的多式联运模式，并不是一条单一铁路线，而是由东端陆路集货段、中段跨里海衔接段和西端入欧分流段共同构成的复合型通道。

东端通常经我国霍尔果斯、阿拉山口等新疆口岸进入哈萨克斯坦，通过哈萨克斯坦铁路连接阿克陶、库雷克等里海东岸港口；中段通过跨里海轮渡或滚装船，抵达阿塞拜疆巴库/阿拉特港；西段则经阿塞拜疆、格鲁吉亚后，形成两大入欧路径：一是通过巴库-第比利斯-卡尔斯铁路进入土耳其，再继续连接欧洲内陆；二是经格鲁吉亚波季、巴统等黑海港口，转运至罗马尼亚、保加利亚、土耳其及其他欧洲节点。

某种程度上，这是一条更为复杂的线路。与途经俄罗斯的北方通道相比，它绕开了俄乌冲突后的制裁与政治风险；与传统海运相比，它避开了苏伊士运河、红海及霍尔木兹海峡等海上咽喉要道。

这条走廊的关键不在于“绕开海”，而在于“重新组织海”。它将铁路、港口与海运相结合，把跨里海地区直接接入欧洲市场。里海虽非开阔大洋，却在“中间走廊”中扮演着内陆海桥的角色，黑海与土耳其则继续将货流推向欧洲及地中海体系。

“中间走廊”的发展脉络

“中间走廊”的构想，最早可追溯至1993年欧洲提出的“欧洲-高加索-亚洲运输走廊计划”（TRACECA），旨在加强黑海盆地、南高加索及中亚地区之间的经济、贸易与运输联系。

土耳其作为连接欧亚的关键节点，始终对该走廊的发展表现积极。2008年，土耳其正式提出“中间走廊”倡议；2015年，中土两国签署关于对接“一带一路”倡议与“中间走廊”计划的谅解备忘录；2017年，全长826公里的巴库-第比利斯-卡尔斯（BTK）铁路正式通车，将阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其紧密相连，成为“中间走廊”西线的核心动脉。

此后，随着“一带一路”倡议与沿线国家发展战略的对接，走廊基础设施建设加速推进。

从货运数据看，中间走廊货运量2020年约80万吨，2025年攀升至520万吨。集装箱运量上，2020年约0.45万TEU，2025年约7.7万TEU。

哈萨克斯坦政府预测，到2027年，该走廊货量可达1000万吨、10万TEU；世界银行、欧洲复兴开发银行等机构预计，到2030年，总货运量为1000万～1200万吨，集装箱为15万～20万TEU；跨里海国际运输协会则预测，到2035年，集装箱运量将达25万～30万TEU。

尽管各机构预测略有差异，但对增长潜力的判断高度一致。

从备份到核心战略通道

2022年俄乌冲突爆发后，传统经俄罗斯的北方通道运量骤降30%。受地缘政治冲突、国际制裁及市场恐慌等多重因素影响，中欧班列运营遭遇严峻挑战。部分国际物流企业宣布，抵制途经俄罗斯、白俄罗斯的货物，导致物流不畅，对中国国内客户的吸引力下滑。在恐慌情绪下，不少客户宁愿选择速度更慢的传统海运。

标志性事件是，2022年3月，合肥中欧班列累计取消了300TEU，相当于6个整列。中国紧急启用跨里海线路作为备份。2022年5月，重庆中欧班列首次尝试该路线，全程11179公里，15天后抵达德国杜伊斯堡，实现破局。

西安是跨里海中欧班列常态化运营的重要枢纽之一。公开数据显示，截至2025年11月底，西安跨里海线路累计开行466列，其中，2025年1-11月开行174列；2026年第一季度开行85列，同比增长150%。这一变化说明，跨里海线路已不再只是个别试验性班列，而已逐步纳入中欧班列枢纽城市的常态化线路体系。

跨里海中欧班列的强势崛起，标志着“中间走廊”已彻底从地缘冲突下的应急备份蜕变为欧亚贸易的核心战略通道。以西安为代表的枢纽城市，通过“枢纽对枢纽”的海外节点布局与“铁海公”多式联运创新，不仅成功打造了继陆、海、空之后的“第四物流通道”，更将中国内陆腹地直接推向了向西开放的最前沿。

“中间走廊”兴起的深层原因

分析“中间走廊”兴起的深层原因，有以下几个方面。

一是俄乌冲突的直接外溢效应。

2022年冲突爆发后，欧洲与俄罗斯的矛盾进一步加深，欧盟出台一揽子制裁措施，力图在多个层面“去俄罗斯化”。这直接导致传统经俄罗斯、白俄罗斯、波兰入欧的北方物流通道稳定性下降，运输成本飙升，时效难以保障。欧洲企业对过境俄罗斯产生结构性焦虑，担心货物被扣、结算受阻、保险中断等问题。

2024年10月，俄罗斯以“防止军民两用物品流入乌克兰”为由，查验、滞留、退运集装箱，进一步加剧了欧洲企业对北方通道的担忧，迫使中欧贸易寻求替代路线。

波兰是连接中国与欧盟的陆路咽喉，超过85%～90%的中欧班列，需经由波兰与白俄罗斯边境的马拉舍维奇口岸进入欧洲腹地。

2025年9月，波兰因“西方-2025”军演及无人机越境事件，宣布关闭波白边境所有口岸，中欧班列最核心的铁路节点遭遇停滞和拥堵。约300列满载电子产品、汽车配件等高附加值商品的列车，被困滞留，直接引发欧洲多国供应链短暂中断与物流成本飙升。

此外，自2022年2月俄乌冲突爆发以来，俄罗斯与西方国家相互实施领空关闭措施，该禁令至今仍严格执行，深刻重塑了全球航线。以往中欧班列相比海运的核心优势在于时效性，而领空关闭，直接催生分流了对高附加值、高时效性货物的运输需求。

二是海上运输通道的不确定性。

2021年发生的“长赐”轮在苏伊士运河搁浅事件，导致全球贸易损失约100亿美元，凸显单一通道的脆弱性。2023年以来，胡塞武装袭击红海商船，致使苏伊士运河航线受损，全球约12%的贸易运输受到影响。船舶绕行南非好望角，导致运输时限拉长、供应不确定性增加，对欧洲腹地影响尤甚。

促进供应链韧性、探索多通道多节点的贸易路线，已成为应对当前全球物流格局不确定性的关键方向。

三是区域国家谋求战略自主。

过去，无论是中亚还是高加索地区，其交通流向基本以俄罗斯为中心，横跨欧亚大陆的东西向交通相对匮乏。苏联解体后，中亚五国成为典型的内陆国，希望摆脱“地理孤岛”困境，打通多向出海口，同时转型为欧亚大陆的过境枢纽，提升自身地缘政治地位。

此外，高加索地区的阿塞拜疆、格鲁吉亚、亚美尼亚等国，也面临经济上与俄罗斯整合还是融入欧洲的选择，减少对俄依赖自然成为主流。土耳其则将“中间走廊”视为其“欧亚枢纽”战略的核心，希望通过连接欧亚，提升自身国际地位。

跨里海段建设按下加速键

“中间走廊”的关键在于里海，跨里海段作为一种战略备选通道，正走向台前。

其典型特征是跨越国家多、环节多、交通方式需多次转换。与传统中欧班列北方通道相比，除同样面临国别差异、轨距不一致等瓶颈外，还新增了里海港口“下水”与“上岸”等挑战。任何一个节点或环节的衔接出现瑕疵，都会影响整条通道的稳定性与效率。

目前，沿线国家高度重视走廊建设：巴库-第比利斯-卡尔斯铁路（BTK铁路）于2024年完成现代化改造后，年货运能力从250万吨提升至500万吨，成为走廊核心骨干线路。哈萨克斯坦对境内线路进行复线改造，通道能力大幅提升。格鲁吉亚也于2025年12月解决了铁路关键瓶颈问题。

位于里海的阿克陶集装箱枢纽为中哈合作项目，一期已投入运营，设计年处理能力10万TEU。巴库港完成现代化改造，吞吐量从1500万吨增至2500万吨，集装箱处理能力从10万TEU提升至50万TEU。

里海跨海段仍是全线效率的关键瓶颈之一，主要体现在船舶班期、渡轮/滚装船能力、港口装卸效率以及恶劣天气下的可靠性。沿线国家正通过增加船舶运力、优化港口调度和推进数字化单证，缓解“下水-上水”环节对全线时效的制约。

2023年第三届“一带一路”国际合作高峰论坛上，中方明确表示参与跨里海国际运输走廊建设，并将其纳入“十五五”规划互联互通布局。哈萨克斯坦确立了“物流立国”战略，计划投入400亿美元提升通道能力，将跨里海走廊作为国家发展的核心支柱。

该走廊也得到国际组织的广泛支持：世界银行提供8.46亿美元贷款，支持走廊升级项目，重点投向哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚等国的关键基础设施；在欧盟“全球门户”计划中，该走廊被列为优先合作项目，获得100亿欧元融资支持；亚洲开发银行、亚洲基础设施投资银行等，也参与多个沿线国家的铁路与港口建设，提供技术与资金支持。

同时，走廊合作机制日益完善。2016年，跨里海国际运输走廊国际协会成立，成员包括中国、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其等国，负责协调走廊建设与运营。沿线国家成立联合物流公司，统一关税标准，简化流程，拓展货运业务。

2025年，统一电子运单平台建成，实现“一次托运、一单到底、一次收费”。

“中间走廊”正展现出蓬勃生机与活力：从西安到伊斯坦布尔仅需12天，比传统路线节省30天以上；运输成本仅为空运的1/5，比海运节省约30%的时间成本。随着运量持续增长，单位运输成本有望进一步降低。

笔者认为，“中间走廊”的未来，不是成为某条旧通道的简单替代品，而是成为欧亚供应链从“效率时代”走向“韧性时代”的标志性通道。

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本期编辑：Effy 审发：王禹

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