英国对航运征收“碳税”，与EU ETS有什么不同？

自2026年7月1日起，航运排放将正式纳入英国排放交易体系，即UK ETS。英国相关立法已于2026年4月1日通过。这意味着，继欧盟排放交易体系EU ETS自2024年1月1日起将航运业纳入碳市场之后，英国也将把碳定价机制进一步延伸至海运领域。

严格来说，UK ETS并不是传统意义上的“碳税”。它和EU ETS一样，属于“总量控制与交易”机制：监管机构设定排放总量上限，再把这一总量拆分为排放配额。企业排放越多，需要购买并清缴的配额就越多，排放成本也越高。

英国的UK ETS在英国脱欧后建立，自2021年1月1日起运行。它目前主要覆盖重工业、电力和航空部门，约占英国属地排放的四分之一。英国把航运纳入ETS，是该国扩大碳市场覆盖范围的一部分。

对船东、船管公司、租家和班轮公司来说，真正需要关注的是：UK ETS不是EU ETS的简单复制。两套制度相似，但适用范围、履约时间表、配额市场、账户程序和减排声明机制均存在差异。

未来，只要船舶同时挂靠英国和欧盟港口，企业就不能只按EU ETS经验来处理英国ETS。UK ETS需要作为一套独立合规体系来管理。

二者的共同点

英国ETS和欧盟ETS中的航运部分，建立在基本相似的合规架构之上。

在两套制度下，航运公司都需要监测温室气体排放，按年度进行报告，接受独立核查，并清缴相应数量的排放配额。如果未能清缴足够配额，将触发“超额排放罚款”。该罚款按每吨二氧化碳当量计算，同时航运企业仍需继续补缴缺失的配额。

在欧盟，ETS框架主要由《2003/87/EC号指令》确立。到目前为止，英国在《2020年温室气体排放交易体系令》中保留了欧盟指令的核心模式，因此两套制度在形式上具有较高的一致性。

例如，两套制度都规定，未按要求清缴配额的企业名称将被公开，从而可能造成声誉损害。同时，每少清缴一份配额，将被处以100欧元或100英镑的超额排放罚款，并会根据通胀进行指数调整。此外，如果船舶运营方未能充分监测或报告排放，两地监管机构都有权对排放量进行估算，以防止企业通过缺失数据来规避合规责任。

两套制度也都适用于5000总吨及以上船舶，并覆盖与各自管辖区域相关航次产生的排放。虽然术语不同，欧盟ETS称为“shipping companies”，英国ETS称为“maritime operators”，但两者承担的合规义务基本相同。默认情况下，义务由注册船东承担，但也可以转移给ISM公司。

此外，两套制度都将海运纳入更广泛的全经济范围碳市场，使航运排放与其他行业排放一样接受碳定价。两套制度也都规定，航运业不享受免费配额，船舶运营方必须自行购买排放配额。

UK ETS 和 EU ETS的区别

尽管两套制度具有共同基础，但英国ETS和欧盟ETS在航运部分仍存在多方面差异，主要涉及适用范围、分阶段实施安排、合规时间表、处罚机制和程序要求。此外，市场结构和机制设计上的差异，也进一步区分了两套体系。

1. 适用范围

欧盟ETS采用更广泛的适用范围。它覆盖欧洲经济区港口之间航次的全部排放、船舶在欧盟港口停泊期间的排放，以及欧洲经济区港口与非欧洲经济区港口之间航次50%的排放。

相比之下，英国制度的地理范围更窄。英国ETS覆盖英国港口之间航次的全部排放，以及船舶在英国港口停泊期间的排放。不过，英国本土港口与北爱尔兰港口之间航次适用例外安排，只覆盖50%的排放。英国ETS并不覆盖英国港口与非英国港口之间国际航次的排放。

因此，运营往返英国国际航次的海事运营方，无需就国际航段排放清缴英国ETS配额。但是，相关运营方仍需注意，只要船舶挂靠英国港口，且挂靠原因符合制度规定，船舶在港排放仍可能被纳入英国ETS。这意味着企业仍需参与英国ETS，并就港内排放清缴配额。

2. 分阶段实施

欧盟选择逐步引入航运配额清缴义务。最初，航运公司只需就40%的排放清缴配额，之后在三年内逐步扩大至全额覆盖。这一安排减轻了初期财务冲击，也给运营方提供了时间，以便在运营和商业安排上逐步适应制度成本。

英国则选择直接进入全额覆盖，没有设置类似的分阶段实施期。英国采取的缓冲方式，是为前两个履约期设置一个统一的配额清缴截止日。也就是说，2026年下半年排放和2027年全年排放对应的配额，都不需要在2028年4月之前清缴。这在一定程度上缓解了运营方的初期压力。

3. 履约时间表

在欧盟ETS下，上一年度排放必须在3月底前完成核查，但配额清缴截止日为9月底。这个大约六个月的间隔，为船舶运营方提供了重要灵活性，尤其有利于现金流管理和碳市场交易策略安排。

在英国，配额清缴沿用现有ETS时间表，截止日为4月底。这个更短的合规窗口会压缩决策时间，并可能增加运营方短期财务和行政压力。

因此，如果船舶被纳入英国ETS，船舶运营方尤其需要在全年排放责任逐步累积的过程中，持续安排配额采购，而不是等到临近截止日才集中处理。

3. 处罚机制

两套制度的处罚框架总体相似，但英国ETS对程序性违规设置了更明确的罚则。而在欧盟ETS下，许多程序性违规的处罚由各成员国自行执行，因此具体处罚可能存在差异，也较难提前判断。

在英国，英国ETS明确规定了针对不同程序性违规行为的酌定固定罚款和按日递增罚款。例如，如果未按时提交排放监测计划申请，或者海事运营方未能报告排放，酌定固定罚款为2万英镑。同时，每持续违规一天，还将追加500英镑的按日罚款，上限为4.5万英镑。

4. 程序

本文不详细展开程序问题，但有两个关键差异值得注意。

第一，对于已经在欧盟ETS下办理过海事运营方持有账户（MOHA）申请的企业而言，英国ETS下的流程可能会让他们松一口气。英国ETS下，MOHA开户流程似乎更为简化。一旦排放监测计划（EMP）签发，监管机构将自动处理MOHA开户。

第二，如果合规义务从登记船东转移给ISM公司，除非监管机构要求，否则无需向监管机构提交证明文件。但是，该转移必须在2026年7月1日之前通过书面协议明确约定。这一点可能未必会让企业感到轻松，因为如果相关协议尚不存在，各方需要立即落实。

5. 配额交易市场

虽然两套制度下的运营方都必须购买排放配额，但购买配额的市场在规模和成熟度上存在明显差异。

欧盟ETS是一个规模庞大、流动性强且高度一体化的市场，交易活动广泛，价格相对稳定。欧洲能源交易所（EEX）负责一级市场拍卖，同时二级市场已经形成多个交易平台和场外交易服务。

英国ETS虽然运行原则相似，但市场规模更小，也更加封闭。在缺乏正式联通机制的情况下，英国ETS可能出现价格偏离和更大波动。ICE Futures Europe负责英国ETS一级市场拍卖，但英国ETS二级市场活跃度较低。

对于同时在英国和欧盟运营的公司而言，这会增加管理复杂度。企业需要同时管理两个独立碳市场的风险敞口，并面对可能不同的价格走势。

6. 减排声明机制

英国ETS包含一项“减排声明”（Emission Reduction Claims，ERC）机制。该机制已经在英国ETS航空领域使用，但对海运而言是新机制，因为欧盟ETS中没有类似安排。

ERC机制允许运营方通过购买符合条件的燃料来降低英国ETS责任。具体而言，运营方可以就该燃料提出减排声明，但燃料必须满足可持续性、可追溯性、购买时间和交付时间等方面的标准。

一旦声明通过核查，该燃料将按零排放计算，运营方需要清缴的配额数量也会相应减少。

欧盟ETS主要根据船舶在适用航次中实际消耗燃料产生的排放进行核算。而英国ERC机制则让排放核算可以延伸到更广范围，从而鼓励全球范围内可持续燃料的使用。

不过，关于该机制在实践中如何运行，目前仍有待进一步指引。考虑到其适用条件，预计希望使用ERC机制的运营方，可能需要在现有燃料采购、燃料使用、排放内嵌减排核算以及其他会计和合规体系中增加新的核算层级。同时，企业也需要在英国ETS合规策略和文件体系中作出相应调整。

这一机制还会带来租船合同层面的新问题。船舶运营方的ERC收益如何在船东、承租人和其他相关方之间分配，可能需要通过租约条款明确规定。未来的租船合同可能需要明确纳入或排除因减排声明产生的相关利益。

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张晗 信德海事网

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