车轮之上，天空之下：2026上半场，没有一家车企甘愿只做“车企”

2026年上半年收官在即，中国汽车产业的内卷并未退潮，反而在密集的发布会与持续下滑的国内销量中愈演愈烈。前5个月，汽车国内销量同比下滑20.6%，而新车专场发布会已超400场——喧闹与寒意并存。

与此同时，AI大模型、高算力芯片与算法正瓦解传统汽车工业的百年边界，整车不再只是机械躯壳，而是电动化、智能化、网联化深度融合的移动终端。

主机厂不再甘于“造车”的单一叙事，而是以整车制造为锚点，疯狂向外破局。从自研芯片、Robotaxi运营到人形机器人、低空飞行汽车，乃至商业航天与储能。一场横跨“算力、地面、低空、服务”的全维度产业革命已然打响。

一场由“造车”向“造生态”的宏大叙事正在展开。车企正以前所未有的广度，将战场从地面延伸至低空，从硬件拓展至算力与服务，试图在产业的百年变局中，构建下一个增长周期的核心护城河。

这究竟是穿越周期的诺亚方舟，还是一场危险的多元化冒险？

芯片心脏：自研渐成标配，机遇风险共存

2020到2023年持续三年的整车缺芯危机，给众多车企带来惨重产能损失，这场供应链危机导致了国内外车企集体入局自研车载芯片。

蔚来神玑NX9031芯片 撒元明/摄

在智驾芯片领域，中国车企的布局迅速，已经有多家车企推出了自研的车规级智驾芯片。

在蔚来2026Q1业绩会上，蔚来（NIO.US）创始人、董事长、CEO李斌表示神玑NX9031芯片已交付超过25万颗，下半年蔚来的车辆80%或85%都会搭载自己的芯片。比亚迪（002594.SZ）在5月发布4nm制程智驾芯片——璇玑A3。6月15日，理想完整深度发布马赫M100芯片全栈技术细节。小鹏图灵AI芯片于2024年发布，并于2025年实现家用车型规模量产上车。

此外，大众汽车旗下软件公司 CARIAD 与地平线成立合资公司酷睿程 CARIZON，投资2亿美元本土自研高算力智驾SoC芯片C7H。

“在场景适配、成本控制上，国内芯片产品比海外更有优势，但在芯片的先进制程、底层架构设计上和海外顶尖水平还有一定差距。”中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅对财闻表示。

“车企年销量小于50万辆无需自研芯片，销量在50万辆—150万辆可联合自研；销量大于150万辆应全栈自研。”中国企业资本联盟副理事长柏文喜在接受财闻采访时表示。

云启资本管理合伙人陈昱亦持相似观点，他对财闻表示：“车企做芯片好处是能把控订单、降低成本，对比亚迪这种出货量大的车企意义较大，对一些销量少的车企意义不大。”

此外，陈昱强调，车企自研芯片只是第一步，同步配套自主软件栈与自动驾驶算法同样关键。单纯堆砌高算力芯片难以构建长期竞争力，唯有实现硬件芯片与底层算法深度适配、联合迭代，充分释放软硬件一体化的底层优势，才能打造出区别于外购方案的核心技术壁垒。

无人终局：Robotaxi竞逐，商业闭环遥远

“整车制造、三电系统、智能驾驶这三类车企的核心能力在Robotaxi赛道几乎可以实现能力的全面复用，整车制造能力保证了运营车辆的定制化生产与品控，三电系统的技术积累直接决定了运营车辆的成本与续航表现，智能驾驶技术本身就是Robotaxi的核心竞争力，复用度能达到八成以上，是最能吃到车企能力红利的赛道。”袁帅对财闻表示。

吉利Robotaxi原型车——Eva Cab 撒元明/摄

特斯拉（TSLA.US）2025全年业绩财报会上，马斯克表示将落地原生Cybercab无人出租车型并开启无安全员Robotaxi付费运营。小鹏汽车董事长何小鹏在2026年开工信中表示，小鹏汽车将在今年实现Robotaxi业务的量产。梅赛德斯-奔驰将基于全新S级打造L4级豪华Robotaxi 车队。通用汽车专注于Robotaxi的子公司 Cruise 已在美国旧金山落地全无人付费运营。

柏文喜亦表示，Robotaxi复用度车企技术最高，与量产车是“孪生”关系，硬件同源、软件同源、供应链同源。

目前，Robotaxi赛道除车企之外，还有众多科技公司入局且正在运营着大量车队，如萝卜快跑、小马智行（PONY.US）、文远知行（WRD.US）等。

车企与它们的核心区别在于底层布局逻辑：科技公司主攻自动驾驶算法与出行运营服务，车辆多基于现有量产车型改装，缺乏整车原生架构定义能力；而车企掌握整车研发、底盘、电子电气、三电制造全链条，可从零打造无方向盘、无踏板的原生前装Robotaxi，能够实现芯片、整车硬件、自动驾驶算法一体化协同开发，在车辆安全冗余、量产降本、长期规模化落地层面具备不可替代的优势。

从商业化进程来看，当前 Robotaxi 仅在北上广深等核心城市实现局部付费试点，受成本、政策、场景限制，距离真正跑通完整商业闭环仍有不小差距。

小马智行尚未实现盈利，2026年一季度，小马智行净亏损约3.69亿元人民币。文远知行亦没有实现盈利，2026年第一季度净亏损为‌3.89亿元‌人民币。

机器工友：概念火热，量产实用任重道远

“车企布局人形机器人核心有两大动因：一方面对标特斯拉的技术路线，另一方面当下电动车行业内卷加剧，车企普遍面临交付量、毛利双下滑的困境，亟须机器人业务打造全新估值故事。”陈昱向财闻表示，在落地场景上，车企自研机器人主要两大用途，一是进驻 4S 店担任导购引流获客；二是落地整车工厂承担拧螺丝、线束装配、喷漆等柔性制造工序。但现阶段人形机器人实用化程度极低，加之车企工厂自动化基底本就完善，真正适配机器人落地的工作场景十分有限。

小鹏Iron机器人 撒元明/摄

2026年，特斯拉正改造整车工厂量产Optimus人形机器人。小鹏汽车今年量产机器人。长安汽车（000625.SZ）将在2028年量产人形机器人。比亚迪集团执行副总裁李柯明确表示比亚迪也在开发人形机器人。宝马在美国斯帕坦堡工厂与 Figure AI 合作，德国莱比锡工厂部署 Hexagon Aeon 轮式人形机器人。现代起亚集团斥资收购波士顿动力88%股权。

柏文喜认为，人形机器人概念溢价大于实际。特斯拉Optimus在工厂部署5000台、Figure 02支撑BMW生产3万辆X3，证明工业场景有真实需求，但运动控制、具身大模型与汽车技术栈差异巨大，车企更多是“客户”而非“主导者”。

“人形机器人赛道的格局会相对分散，短期内科技公司在算法层面有优势，长期来看量产与成本控制的痛点会让车企拿到更多话语权，最终可能是科技公司与车企深度合作共同主导。”袁帅对财闻表示。

此外，车百智库研究指出，人形机器人从通用demo走向汽车专用化，面临三重挑战：工具层面，汽车垂域的多模态训练体系尚不成熟；人才层面，跨学科人才稀缺，缺少衔接研发与生产的系统集成商角色；产品层面，需在满足当前场景成本要求与训练泛化能力之间找到平衡。

立体蓝海：飞行汽车开启想象，仍存壁垒

面向立体出行的未来，低空飞行赛道成为车企突破空间限制、开辟新增长曲线的 “蓝海战场”。

广汽集团低空出行科技品牌广汽高域 撒元明/摄

小鹏汇天陆地航母分体式飞行汽车收获数千台订单，今年推进规模量产交付。长安汽车将在2028年量产飞行汽车产品。丰田投资的Joby已成为市值最高的飞行汽车企业。5月29日，广汽集团（601238.SH）高域首台飞行器GOVY AirCab下线。

柏文喜认为，车企能加速电动化降本，但无法替代航空企业在适航认证、飞控算法上的核心能力。终局主导权在专业航空企业。

“飞行汽车赛道的主导权大概率会掌握在专业航空厂商手里，航空领域的技术、资质、政策壁垒远高于汽车行业，车企和普通科技公司很难突破这些限制，更多只能作为参与者提供部分技术支持。”袁帅持相似观点。

此外，eVTOL（电动垂直起降飞行器）是车企重点投入的领域，小鹏汇天的陆地航母与旅行者 X2。吉利控股实控公司沃飞长空AE200倾转旋翼载人eVTOL。广汽高域的AirCab、AirJet。现代起亚独立低空子公司Supernal推出的S-A2 五座倾转旋翼空中出租。

联合飞机集团创始人、董事长兼总裁田刚印在接受财闻采访时指出，“车企布局飞行汽车赛道具备多重先天优势，拥有规模化生产交付、工程统筹、成熟供应链协同及雄厚资本储备等核心能力；但短板同样突出：车企普遍缺乏航空行业深度积淀，飞行载具产品定义难以精准落地，整车研发逻辑与航空器研发体系存在本质差异，二者安全顶层设计理念截然不同，同时车企在飞控算法等航空核心技术领域也存在明显短板。”

车百智库研究表示，无人装备是航空电动化转型以及汽车行业开辟第二增长曲线的重要突破口。一方面，在全球航空业迈向净零排放的背景下，优先发展低功率等级航空器，可为后续运输大飞机的电动化发展积累经验、奠定基础；另一方面，因其在系统效率、经济性、安全性和垂直起降节省空间等方面，较直升机均有显著提升，具备成为大众化新型交通工具的潜力。

此外，谈及自动驾驶技术差异，田刚印表示汽车与飞行器的自动驾驶研发侧重点截然不同：车载自动驾驶核心是“大脑”，侧重识别行人、障碍物等地面复杂环境；飞行器自动驾驶核心则是“小脑”，核心任务是保障飞行姿态稳定。车企在环境感知、路况决策这类“大脑” 能力上具备压倒性优势，但在飞行器姿态控制的“小脑”领域几乎没有技术积累。

生态棋局：多元扩张，稳底盘与谋远期

除以上四个方面外，吉利控股布局商业航天，旗下公司时空道宇已完成星座一期组网部署。已实现除南北极外，全球地表任一地点通信覆盖。

特斯拉落地上海储能超级工厂，量产 Megapack商用储能、Powerwall家用储能。

“四大赛道全都是重投入、长周期、高风险的方向。而车企的主业仍然是整车制造，当前行业的价格战已经让多数车企的利润空间被持续压缩，多线布局带来的资源分散风险绝对不容忽视，如果企业不顾自身现金流状况盲目撒网，很可能会出现主业竞争力没保住、新业务也没做起来的两头空局面。”袁帅表示。

从造好一台车，到构建覆盖地面、低空、算力、服务的全场景智能生态，车企同步布局四大前沿赛道，是产业进化的必然选择。政策与市场催生全新机遇，但长期投入、商业化瓶颈、行业内卷仍是绕不开的考验。

资深企业战略和技术创新管理专家、科方得咨询机构研究负责人张新原认为，主机厂合理的业务边界，是以整车主业为基本盘，将跨界赛道作为技术孵化业务而非盈利主力；在投入节奏上采取梯度投入模式，优先加码芯片、Robotaxi这类中短期可落地赛道，小比例资金试错人形机器人、飞行汽车，依靠主业稳定现金流反哺前沿技术研发，实现稳底盘与谋远期平衡。

未来能够突围的企业，必然能够平衡主业与新业务投入节奏，依托整车制造根基打通多赛道商业闭环，真正完成从汽车制造商到全场景智能出行科技企业的转型。而这场横跨四大赛道的产业变革，也将彻底改写未来十年全球出行产业的发展格局。