772亿新通道开工，宜昌靠“翻坝”稳赢？

三峡枢纽新通道工程示意图

宜昌如何稳赢？翻坝能否破局？枢纽如何重构？

文 | 彭勇

近日，三峡水运新通道正式开工。工程包含三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能。

当重庆、四川等上游省份寄望大宗商品以更低的成本和更高的效率通江达海时，项目所在地的宜昌，才是那个被工程直接改变的城市。

不仅将再次上演三峡工程建设时万人云集、机器轰鸣的火热场景，还将借此提升全国枢纽地位，加快向万亿级城市进发、坐稳湖北第二城。

三峡水运新通道建设对宜昌经济拉动作用相当明显。

中国宏观经济研究院测算，重大水利工程的GDP乘数为1.525，即每投资1000亿元，可以带动GDP增长0.15个百分点。

按三峡水运新通道工程772.08亿元的静态投资额匡算，可拉动GDP增长约1177亿元，年均拉动增长约118亿元。

为全力服务三峡水运新通道建设，“十五五”时期，宜昌谋划储备重大标志性项目148个、计划总投资1.5万亿元。

投资拉动只是硬币的一面。

项目建设对宜昌更深层的价值，在于翻坝物流将迎来历史性机遇——这正是宜昌争夺长江航运和要素配置主导权的关键筹码。

原因并不复杂——新通道施工期间，长江航运将面临前所未有的通航压力。

重庆“十五五”规划已明确提出，协同推动三峡水运新通道建设，切实降低建设期阻航影响。

交通运输部长江航务管理局通航管理处副处长童庆坦言：“建设期间葛洲坝枢纽三江引航道需边施工边通航，加之船闸检修等因素，通航压力确实会增加。”成品油、粮食、电煤、铁矿石等重点物资的保供压力也会加大。

为此，交通运输部专门制定了《三峡水运新通道建设期通航安全保障工作方案》，其中翻坝转运被纳入其中。

6月8日，交通运输部长江航务管理局在宜昌主持召开协同推进三峡翻坝运输工作会，明确加快推进翻坝运输常态化运行，是缓解三峡枢纽通航压力、提升黄金水道通过能力的迫切需求。

这意味着，随着三峡水运新通道施工导致通航能力阶段性折损，此前长期被视为“备选”的宜昌三峡翻坝业务，将迎来需求的确定性增长。

所谓的翻坝，是三峡大坝航运能力受限时，将船上货物在大坝一侧卸下，然后通过公路或铁路转运至大坝另一侧，再换船继续运输。或改为铁路将货直接运到目的地，也就是水铁联运。

宜昌已经开始行动。

“十五五”规划提出，持续完善三峡翻坝综合运输体系，加快建设茅坪港疏港铁路、江南江北翻坝高速连接线等项目。提升“铁水联运+三峡翻坝转运”效率，有效保障三峡水运新通道项目建设期间长江航运高效畅通。

宜昌翻坝物流产业园的诞生，本身就是渝鄂博弈的产物——既是两地破解长江航运瓶颈路径分歧的缩影，也是湖北“主推翻坝”战略的核心落子。

2011年三峡船闸年通过量首破1亿吨，提前19年达到设计通过能力，三峡坝区开始成为长江通航瓶颈，拥堵逐渐常态化。

宜昌很早便看到了其中蕴藏的巨大机遇。2008年，三峡翻坝物流产业园工程可行性研究报告编制完成，获得湖北省级层面的认可；2010年9月，三峡翻坝物流产业园开工，总投资79.65亿元。

截至目前，三峡翻坝运输体系开通“水公水”“江铁海”联运线路17条，特别是“北煤南运”“西磷东输”“磷煤对流”等特色铁水联运线路，有效降低社会物流成本。

在当时宜昌及湖北看来，未来10至20年,三峡过坝运输需求仍将保持较快增长态势，而三峡船闸的局限性决定了翻坝转运的长期性，翻坝转运将成为一项持久的运输方式。

宜昌甚至认为，即便未来建设三峡第二船闸，对翻坝转运的现实需求也难以改变。

事实也证明了这点。2019年宜昌港口型国家物流枢纽成功入列首批国家物流枢纽；2024年宜昌港口以1.49亿吨的吞吐量首次超过武汉港，排名湖北省第一。翻坝物流功不可没。

宜昌早早押注翻坝模式，背后有着深刻的历史渊源与现实考量。

1990年代，由于三峡大坝施工建设，航道运力下降，许多货物抵达三峡大坝后，只能翻坝运输至下游后再上水。事实上，2003年三峡船闸运行以来，翻坝业务也一直存在。

与之相对，上游省市则积极推动三峡水运新通道建设。

重庆更是自2014年起连续多年在全国两会上建言三峡新通道。

2015年建议应明确三峡大坝过闸、翻坝免费。2020年更是明确指出铁路分流和翻坝转运仅能解决通道问题，无法实现低成本运输。

原因无他，重庆经济对水运高度依赖——汽车、摩托车、钢铁、冶金、装备、化工等重点企业的物资运输绝大部分通过水运实现。

如今三峡水运新通道项目启动，但并不意味着渝鄂围绕航运路径的博弈结束。

湖北顺应三峡水运新通道建设大势，又以主推的荆汉运河工程，与长江天然河道形成“双通道”，彻底打通中游梗阻。同时通过持续完善翻坝体系，实现在施工期发挥关键分流作用，并在新通道建成后作为重要补充。

但不管怎么样，宜昌都是那个确定性的赢家。

宜昌地处鄂西,素有“三峡门户”“川鄂咽喉”之称。这座城市的历次跨越发展，都与国家重大水利工程密切相关。

1970年12月，葛洲坝工程正式动工，电力产业一跃成为宜昌的支柱产业，并带动了机电、建材、化工等一批现代工业的落户。宜昌由此实现了从小城市向以水电为特色的新兴中等工业城市的历史性跨越。

最近30年，依托三峡工程，宜昌迎来了新一轮发展机遇，从中等城市发展成为湖北省域副中心城市，2025年GDP完成6464.42亿元，跃居中部非省会城市首位。

更关键的是，三峡工程为宜昌产业转型埋下伏笔。

充沛的水电与丰富的磷矿资源叠加，让宜昌在储能电池、新能源材料等新兴产业上优势明显，推动化工产业向精细化、高端化、绿色化方向转型升级，招引宁德时代、欣旺达东风、万华化学、多氟多新材料等一批龙头企业落户，打造全国新能源新材料产业集聚区。

同时，依托水电成本低、供给稳定以及国家八大算力枢纽节点几何中心等独特条件，加快打造“中部算力之都”——向东可有效承接东部地区的中低时延算力需求，向西能够辐射并疏解省内及中部周边省份的紧缺算力需求。

2025年，宜昌现代化工新材料、新能源及高端装备、生命健康、大数据及算力经济四大产业全部迈入千亿级。

而三峡水运新通道的到来，将为宜昌提供又一次跃升的机遇。

如果说葛洲坝和三峡工程奠定宜昌的产业基础，那么新通道将会重构其“枢纽地位”。

宜昌兼具国内循环辐射覆盖面广、国际循环重要节点的双重优势。但长期以来，三峡船闸拥堵在带火翻坝产业的同时，也制约了资本、信息、技术等要素的汇集与流转，导致外向型经济发展水平偏低。

统计显示，2025年其外贸依存度仅为8.4%，不仅低于湖北13.3%的水平，更低于西部内陆腹地重庆和四川分别为23.7%和15.2%的水平。

改变这种现状，正是新通道建设的长远价值所在。

三峡水运新通道，叠加持续完善的三峡翻坝综合运输体系，使长江这条横贯东西的“黄金水道”，与纵贯南北的中欧班列、西部陆海新通道形成十字交叉，让中国的内陆腹地第一次拥有了高效连接海洋与欧亚大陆的立体网络。

而宜昌，正是这盘棋的棋眼。

借此机会，宜昌将发挥港口型国家物流枢纽的优势，构建内畅外联、通江达海枢纽网络，联结成渝地区双城经济圈和武汉都市圈，以更高效对接东南亚和中亚、欧洲市场与资源，辐射带动宜荆荆恩城市群一体化发展。

同时，绿色化工、新能源新材料等优势产业的竞争力也将随之增强，并吸引上下游企业集聚，推动宜昌“十五五”工业规模实现倍增目标。

宜昌最新产业空间布局正好体现了这点。

宜昌东部产业新区，以宜昌高新区两港两河为核心，将重点布局绿色化工、新能源新材料、生命健康等先进制造业。沿江发展带顾名思义依托长江黄金水道及沿江高速公路、铁路等构成的产业经济走廊。

沿焦柳线产业发展带即沿焦柳铁路及当远铁路等支线向南北延伸，推进先进制造业协同发展，建设煤炭、磷矿石、钢材等大宗商品集散交易中心。而焦柳铁路作为南北向交通大动脉，为宜昌融入‌西部陆海新通道‌提供了支撑。

与此同时，翻坝产业园也在同步升级。宜昌提出对接“渝新欧”，融入“一带一路”第三亚欧大陆桥，打造三峡航运总部服务集聚区，联动后方产业园区开展精深加工，培育翻坝转运新增长点。

宜昌红利清晰，挑战同样不容回避。

三峡翻坝体系的“下半场”值得关注。新通道施工期翻坝需求将呈现确定性增长，但项目建成后，随着船闸通过能力从1.73亿吨跃升至3.36亿吨，翻坝需求将大幅回落。

翻坝的成本劣势是结构性短板——实行翻坝转运，单箱转运成本将增加约1500元“宁可苦等，绝不转运”的经济理性，不会因为新通道建成而消失。

届时，翻坝产业园能否从“转运物流节点”升级为“临港产业园”，实现与重庆、武汉等地的产业协同发展，将决定其长期生存能力。

宜昌的另一重挑战，来自重庆等上游城市的“虹吸效应”。

翻坝时代，宜昌是长江中上游之间绕不开的“闸口”。为抢时效，货物在此中转，不少企业因此设立分支机构，宜昌也顺势发展了保税物流等业态，并提出打造战略矿产资源进口中转基地等目标。

但新通道一旦建成，万吨级船舶常态化直达重庆主城，这将进一步放大重庆作为内陆开放综合枢纽的优势。

重庆在九龙坡、江津布局的枢纽港产业园，正探索以“多国多园”模式与东南亚国家共建跨境园区，构建“重庆研发+东南亚制造”的全球产能布局。

与此同时，位于两江新区的重庆果园港临港经济片区,依托长江水运和铁路中欧班列,成为国家建设“一带一路”、长江经济带的重要节点。

一旦，宜昌对外开放短板得不到弥补，多式联运体系不能有效强化，那么原先因翻坝而设在宜昌的分支机构，以及中转仓储、保税业务等业态，可能会向重庆等上游城市转移。

从“通道”到“枢纽”，宜昌还需要制度和服务的双重升级。

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