中国建立“历史性海洋保护地”，可行吗？一种新型海洋保护地？

斯卡帕湾（Scapa Flow）是苏格兰北部一个天然港口，由奥克尼群岛港务局管理，其主要目标是保障港口航行安全并保护该区域作为两次世界大战重要战场遗迹的文化遗产。该海域因严格保护历史沉船遗址，意外地为底栖生态系统提供了良好庇护，孕育了藻团粒、火焰贝等苏格兰其他地方罕见的物种，实现了生物多样性保护作为遗产管理的附属功能。2025年11月，斯卡帕湾已正式获批成为苏格兰的“历史性海洋保护区”（Historic Marine Protected Area, HMPA），这一进展充分证明了其他有效区域保护措施（OECM）与自然保护地之间相互促进、紧密关联的关系。图源：https://scapaflowwrecks.com/wrecks/

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出品 | 海潮天下

刚刚在2026年6月10日，中国科学院深海科学与工程研究所主导的国际团队在《自然》杂志发表重大成果：依托“奋斗者”号载人潜水器，在东南印度洋迪亚曼蒂纳深渊（水深4616~7001米）‍开展32次下潜作业，发现全球最深、规模最大的鲸落与鲸类化石群，涵盖5处活跃鲸落、476处化石堆积，在长约1200公里的迪亚曼蒂纳断裂带区域内，遗骸密度达每平方公里759.5具，推算总量超1000万具；其中最深鲸落位于6789米，刷新原4204米的世界纪录，化石最早可追溯至530万年前，证实该区域为长期鲸类大墓地。这则消息，在各大媒体上，都刷屏了。本文，借此启发，想要讨论一个新的问题：在我国的现有海洋保护区体系中，能否新设立一种保护地类型——“历史性海洋保护地”？

这些年关于海洋保护的讨论，大多绕不开红树林、海草床、珊瑚礁，或者重要渔业资源的产卵场和候鸟迁徙地。这种以生态目标为核心的保护区建设自然是主流。不过，国际海洋治理领域近年开始注意到另一个维度：一些海域之所以关键，除了因自然禀赋，它们也记录了漫长的人类活动——航海、贸易、渔业开发、海岸聚落演化，以及不同文明的碰撞。

这种视角的转变，本质上是人类对海洋认知方式的重构。

过去，海洋总被归为纯粹的自然空间，而文化遗产保护的主战场向来在陆地。古建筑、老街区、历史古城吸引了绝大部分研究目光。埋藏在水下的海洋历史遗存，由于调查难度高、保存环境复杂，长期边缘化。但随着水下考古的推进，学者们发现，历史信息很少孤立地存在于某个点上，而是散落在更广阔的海域里。

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红海潜水之旅，图片中是在探索一艘沉没的战争补给船残骸。这艘船曾负责运送重要的军事物资，战时被德国战机击中，最终葬身海底，如今成了一处萦绕着历史气息的遗迹。一群群色彩斑斓的礁鱼穿梭在腐朽的金属之间，它已经成为一座“人工礁石”，其残骸正在滋养着这一片海域的生物多样性。上图是王浩宇在沉船残骸的驾驶舱呢。摄影：王敏幹（John MK Wong） | 海潮天下 （图文无关）

毕竟，就算是一艘沉船固然能讲述某次航行的故事，却拼凑不出完整的贸易体系；一个古港口能证明区域交流的存在，却无法独自呈现整条航线的运转。航线、锚地、渔场、补给点与港口，在海中共同织就了一个动态的历史场景，这些，早已超出了传统文物保护“头痛医头、脚痛医脚”的单点模式。

中国坐拥约1.8万公里的大陆海岸线，海洋活动的痕迹能轻易追溯到数千年前。秦汉的沿海航行、唐宋的海外贸易、元明时期的远洋航运，以及清代以来的海上商业网和近代港口，在近海都留下了极为丰富的沉淀。

（图文无关）中国香港海域风光。©裘德卫（Saul Dewei chiu）摄影 | 海潮天下（Marine Biodiversity）

但，在现实的管理体制中，海里的历史资源和生态资源一直处于“平行宇宙”。

捞出沉船归文物部门管；保护生态系统归自然资源、或生态环境部门管；而航道、港口和渔业又各有归属。这种条块分割的管理体制有其历史必然性，但也带来了一个弊端：许多同时具备生态价值+人文价值的海域，在空间上被肢解了，缺乏一个整体的审视。

以舟山群岛海域为例，它的核心价值不在于某一个具体的遗址。这里扼守长江口与东海的交汇处，是上千年中国东部沿海航运网络的重要节点。今天水下考古发现的碎片，只是冰山一角；这里长期形成的海洋交通格局，海底是有痕迹的。类似的复合型海域，在泉州湾外海、珠江口以及南海的传统航路上同样存在。

若说“历史性海洋保护地”，若是在现有的复杂体系里再去横向增添一个行政牌子，好是好，但难度可能不小。

中国目前的国家公园、自然保护区、海洋特别保护区和各类空间管控单元已经将重要海域划得差不多了。如果硬塞下一个新类别，难免会带来层层审批、管理重叠。

或许，一个更现实一点的路径，应该是在现有的海洋保护区或空间规划框架中，植入一套历史人文价值的识别和评估机制。

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潜水探索沉船。©摄影：王敏幹（John MK Wong） | 海潮天下

这个想法，在科学上其实是完全站得住脚的。

过去二十多年里，国际上“历史海洋生态学”的发展已经证实，人类活动与海洋生态系统存在长期的共生关系。古代的过度捕捞改变了鱼群结构，海岸聚落的扩张重塑了河口环境，而贸易船队的往来，甚至无意中充当了物种跨洋传播的媒介。要真正看懂一个海域的生态现状，必须把考古记录、历史文献和环境数据放在一个盘子里分析。

对于今天处于高强度开发下的中国近海而言，这一点可能尤为迫切。港口扩建、围填海、跨海大桥以及海上风电等工程，正在以前所未有的速度重塑着海岸带。很多历史空间关系一旦被破坏，就再也无法还原。这时候保护海域，保的不是单纯的死物、而是遗存与周边环境相互依存的历史语境。

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1983年，在印度尼西亚雅加达附近的海域，船长迈克尔·哈彻打捞起了一艘沉没的中国商船，这艘后被称为“哈彻号”（Hatcher Junk）的沉船，满载着明末（约1643-1646年）的中国瓷器，为世人揭开了十七世纪中期海上贸易的神秘面纱。这批瓷器，是当时发现的最大规模保存完好的中国外销瓷器，通过在阿姆斯特丹佳士得拍卖行的四次拍卖，引起了全球收藏界的极大关注。这些瓷器为研究明末瓷器制造和海外贸易提供了重要实物资料，但哈彻的商业打捞行为也引发了水下考古界的争议。©Linda Wong摄于北京大学赛克勒考古与艺术博物馆 | 海潮天下（Marine Biodiversity）

当然，保护不能泛滥。不能搞成“纸上公园”。

进入这份清单的海域，得做严苛的筛选。历史知名度只是一个基础的门槛，关键的是看历史信息的完整性、可供研究的深度，以及空间边界在管理上是否具有可操作性。否则，“历史海域”的口袋一旦放得太大，就会流于形式。

粗略梳理目前的水下考古与历史研究成果，中国沿海有几处区域，或许，很适合作为潜在的观察样本。

这是一艘宋代海船模型，其原型为1974年在福建泉州湾后渚港出土的宋代远洋贸易帆船。该模型按10:1比例复原，是研究宋代造船技术、海上贸易及航海能力的重要实物证据。这艘船为三桅帆船，采用当时优质造船木材制造。出水时仅存甲板以下部分，残长24.4米、残宽9.15米；复原后全长约34米、宽11米。船壳由两层或三层木板叠合而成，与《马可·波罗游记》中记载的泉州船多层板结构相符。船体设计为“面宽底尖”，吃水深、稳定性好、抗风浪能力强，且容量大，适合装载大宗货物。©Linda Wong 摄影 | 海潮天下（Marine Biodiversity）

最亮眼的，是福建的泉州湾及其外海。宋元时期作为当时的东方第一大港，无数商船从这里出发前往东南亚和印度洋。近年来的水下考古表明，这片海域沉船密集，而且这些遗存能够系统地还原当时海上贸易网络的空间运作模式。

“小白礁1号”沉船遗址出水的一批清代道光年间青花瓷碗。这艘沉船于2008年在浙江宁波象山县石浦镇东南的渔山列岛小白礁北侧水下24米处被发现，是一处保存较为完好的清代远洋贸易商船遗址。考古学家对出水器物的类型学对比、结合船体木材的碳14测年和树种鉴定，确定该船沉没于1821年至1852年之间，即清代道光年间。这一时期正值鸦片战争前后，中国传统的海上丝绸之路正面临剧烈的国际贸易格局转型。上图是北京大学赛可勒考古博物馆的展示。©Linda Wong 摄 | 海潮天下（Marine Biodiversity）

舟山群岛与长江口海域也有潜力，是另一种典型。这里作为南北海运与长江内河航运的接合部，其航运史的连续性在整个东亚都极为罕见，它记录的是一种不曾中断的海洋地缘格局。

珠江口外海也是，它见证了近代中国对外贸易体系的剧烈转型，从十三行的独口通商到近代港口群的崛起，历史空间层层叠加。同时，这里又是脆弱的河口生态区，人文遗存与生态敏感区高度重合。

海口市琼山区东寨港至文昌市铺前镇一带的域，有一个琼北地震遗址，或许也是一个潜在入选点。明代万历33年（公元1605年7月13日晚9时至11时），当时琼州发生了一场震级估计达7.5级的剧烈地震。这场地震导致局部地层发生大面积地陷和断裂，大片陆地带着建在上面的村庄瞬间下沉。据历史文献记载，当时有72个村庄下沉入海，约3300多人死亡，演变为汪洋一片，是中国地震史上唯一导致陆地陷没成海的大地震。

还有南海的传统航路体系。数百年来，季风推着不同国家的商船、渔船沿固定的路线往返，现有的沉船发现，相当于不过是这条漫长航线上的一个个定格锚点。

红海潜水之旅，图片中是在探索一艘沉没的战争补给船残骸。©摄影：王敏幹（John MK Wong）

比起急于在法律上确立一个新名词，现阶段更务实的做法，是先搞个跨部门的系统普查，先把海洋历史价值的评估标准给做出来，并在现行的国土空间规划中找几个点进行试点。弄清楚哪些海域有历史连续性，哪些地方值得长期管控，把底子摸清，比概念先行要管用得多。

▲上图：一艘阿联酋传统木质帆船（Dhow，常译为达乌船）的精细模型，陈列于阿布扎比总统府（Qasr Al Watan）的展厅中。在20世纪中叶发现石油之前，阿联酋以及整个海湾地区的居民主要依赖海洋维持生计。传统帆船是他们连接世界的纽带。当时，阿联酋的支柱产业是珍珠采集（Pearling）和海上贸易。每年夏季，成百上千艘类似的帆船会驶向阿拉伯湾的珍珠贝集中的海域，潜水员们凭借原始装备下潜采珠，这些珍珠随后通过贸易航线销往印度、欧洲和中国。©Linda Wong 摄 | 海潮天下（Marine Biodiversity）

回头看，生态保护进入国家政策视野，前后走了几十年。历史文化价值如何融入海洋治理，现在也才刚刚破题。这件事的真正价值，倒不是为了多圈几块地，它可以补上一种审视海洋的长期视角。很多海域之所以重要，不单因为那里游动着什么珍稀物种，也不单因为这里发生过哪场海战，而是因为自然演进与人类文明在这里共同留下了能够被持续去解读的材料。

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文 | 珞珈筱筱

审核 | Linda

排版 | LXY

时间 | 2026年6月

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