从90万到18万，路虎只用了三年：燃油车价格大坝已决堤

2026年的中国汽车市场，正在见证一场史无前例的泥沙俱下。

曾经一车难求、落地价一度逼近90万元的路虎揽胜极光L，如今新车终端裸车价竟跌破了17.98万元的底线。短短三年，从高高在上的豪华神坛跌落至不到二十万的平民价格区间，这不仅是路虎品牌的阵痛，更是整个燃油车价格大坝彻底决堤的时代缩影。

当我们在为宝马5系跌至28万、奔驰C级下探22万感到错愕时，市场的真实数据给出了最冷酷的答案。今年5月，新能源乘用车零售量强势霸榜，零售渗透率更是一举突破62.9%，燃油车销量榜单前十名竟无一油车身影。

在高阶智驾、8155芯片座舱以及每公里不足一毛钱的用电成本面前，传统豪华燃油车引以为傲的机械素质显得苍白无力，陷入了越卖不动越降价的死亡循环。消费者正在用实打实的真金白银重新定义汽车的价值标准。

旧的定价逻辑已然失效，全新的价值体系正在重塑。

停产燃油车喊了很多年，各个品牌喊的时间点有2029年、2030年的，但真正付诸行动的很少。

大家都不敢真停，毕竟老燃油车平台成本已经摊销完了，卖一辆赚一辆，先往HEV、插混、增程慢慢过渡，有个缓冲的过程。第一个真的全面停产燃油车的豪华合资品牌，就是常熟的奇瑞捷豹路虎。

2026年3月31号，最后一辆燃油版路虎揽胜极光在常熟基地下线，同时全新电动品牌神行者正式发布。其他合资车企都在喊，但都没真动手，完全关停燃油车其实是好事，说明认准了方向下了决心。

决然停产的背后，掩盖不住的是路虎等老牌燃油车在销量端遭遇的滑铁卢。前几年奇瑞捷豹路虎的销量非常拉胯。

捷豹一直是很边缘的品牌，路虎国产的揽胜极光、发现运动现在卖得也不好。捷豹的XEL、XFL、E-PACE这些车，很多人都不知道它们停产没停产，根本不会想到去买。

2016到2018年是奇瑞捷豹路虎的高光时刻，2017年一年卖了八万多辆，算上进口车型一年能超14万辆，一个月卖一万多台，在合资品牌里是稳稳的二线头部，当时除了凯迪拉克，二线豪华第二不是沃尔沃就是捷豹路虎。

当时市场格局很清晰，一线是BBA，二线是凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎。

2019年开始销量断崖式下滑，19年负增长36%，20年降8.5%，21年稍微涨了一点，22年又降3%，23年降8.7%，24年降19%，25年降22%，到2025年一年只能卖两万多台车，8年时间销量缩了四分之三。

卖不好原因很简单，第一是产品更新迭代太慢，第二是市场大环境变了，大家都买新能源，它也不转，也不知道该怎么转。其实，关于传统豪华车能否撑住价格的争论一直没断过，之前网上就有观点认为它们能靠品牌力硬扛，但现实是崩盘的数据给出了重重一击。

2026年的三月份，就是今年的三月份，捷豹XFL只卖了275辆，路虎卖得最好的极光只卖了625辆，两款国产车型加起来销量都没超过1000辆，完全被边缘化了。

捷豹的进口车基本没什么销量，路虎进口的揽胜和卫士是两大主力，2025年揽胜卖了16854辆，卫士卖了15827辆，都是高利润车型，进口一辆赚一辆。

但要注意，进口捷豹路虎和奇瑞捷豹路虎是完全独立的两家公司，进口车的销量和利润都不算在奇瑞捷豹路虎头上，这两款车卖得再好也救不了国产的奇瑞捷豹路虎。国产车型卖不动，经销商也撑不下去，数量一直在急剧减少。

现在网上查不到具体还剩多少家经销商，南京好像就剩一两家，还举步维艰。当90万的极光神话碎落一地，我们把时间线拉长来看，其品牌定位的迷失早已为燃油车体系的决堤埋下伏笔。

为什么它会成为首个直接停产燃油车的豪华品牌？第一层原因就是定位太模糊，早期捷豹路虎很想对标BBA，路虎甚至有点看不上BBA，早年的路虎车主确实身份比BBA车主高，有点跟保时捷接近的感觉。

但捷豹的定位一直飘，品牌溢价和产品力都撑不起价格，不止中国人这么觉得，老外也这么认为，这么多年不更新技术，天天拿设计说事，结果设计还越来越工业化，完全没了以前英伦车雪茄车身的骚气感。

揽运卖的一般，就最旗舰的揽胜卖得好，卫士也卖得好，但定位太高端，没多少人买。现在国内的消费环境大家都懂，有钱人也不敢乱花钱。

所以换句话讲，奇瑞捷豹路虎旗下，真的没有一个能打的车型，这是第一层原因。抛开自身短板，燃油车大坝垮塌的根本推手，还在于整个消费大环境的巨变。

第二层原因是中国市场本身的大趋势已经变了。新能源渗透率，2020年还只有5%左右，2023年直接飙升到30%，2024年到40%，2025年到50%。

想靠燃油车吃饭的品牌多的是，BBA也想，现在BBA也在往下沉。今年一二月份奔驰宝马全官宣一口价，直接官降。

BBA品牌力更强，用户也更稳定，相当于高端品牌在往下压。下面还有国产新能源往上顶，智能化强，更新速度还快。

捷豹路虎这种，既打不过上面的BBA，也压不住下面的国产新势力，根本没有生存空间。所以说奇瑞捷豹路虎不是主动转型，更像是直接跳船，不转就没机会了，这是最后一张船票，再不上中国新能源这艘船，就得淹死在海里。

当时还有很多声音保守预测年底渗透率才能摸到60%，但现实是仅仅到了5月份渗透率就以摧枯拉朽之势突破62.9%，在这种压迫下，路虎等海外品牌不得不重新审视手中的筹码。第三层原因，现在合资模式也在变。

以前的合资模式，是中方需要外方的品牌和技术，有人调侃说中方就是买办，老外说教技术，教了那么多年也没认真教，根本没教会。

现在中方不需要外方的技术了，顶多还需要点品牌价值，中方自己有完整的新能源技术体系，外方根本没什么拿得出手的合作资本，合资的规则早就变了。有人问奇瑞捷豹路虎现在是不是奇瑞接手了？

没错。以前卖油车的年代，路虎捷豹那边话语权更大，这次官宣新品牌诞生、停产燃油车转型新能源之后，从今往后都是中方说了算，直接停掉外方的主导权，回归中方话语权。

新能源时代的核心特点就是快，海外品牌做燃油车的时候就迟迟不更新换代，以前奇瑞除了造车、铺经销商网络，根本没别的话语权。

现在国产新能源品牌动不动一年一更新，两年一换代，甚至一年换三代，海外合资品牌根本跟不上节奏，别说做新能源，燃油车的更新节奏都跟不上。也不能全怪外方，中外合资公司一直都有这个问题。

没有新能源的时候，三年五年换代一次无所谓，反正躺着也能挣钱，捷豹路虎还是有人买。现在这套造车逻辑，早就完全不奏效了。

过去的荣光彻底无法兑现，曾经支撑燃油车高昂价格的所谓“灵魂”，在电车时代已然重组。油车时代玛莎拉蒂的灵魂是引擎、声浪、机械操控、意大利设计、品牌标识，这些国内确实比不了。

油车时代中国别说造超跑，三十万以上的油车基本都没人买，国产油车能卖到二十万就算不错了。

但是电车时代不一样了，现在讲究的是智能座舱、智能驾驶、续航、补能、用车成本，关键是国产电车能卖得上价，二十万有人买，三十万有人买，五十万六十万都有人买，对海外豪华品牌的冲击力非常大。再往上走就是上百万的市场，中国新能源是一步步往上突破的。

以前燃油车喊着要突破高端天花板，喊了半天也突破不过去，本质是消费者心智问题，现在心智已经打通了。只要有黑科技，消费者就愿意买单，比如八百伏高压平台，便宜的车就是玩不到，UWB也是高端车先配，还有最先进的芯片、智能驾驶、智能座舱。

什么二排座椅按摩通风、悬浮屏、手势控制、EC可调光这些配置，也就五六十万的车上才有，想玩就得掏这个钱，油车里消费者花多少钱都买不到，有预算的消费者当然愿意买。引擎轰鸣的时代已经落幕了，智能化才是现在电车时代的核心竞争力，这是话语权的替换。

燃油车时代的霸主们，终究需要面对这场不留退路的价值重估。从路虎极光L那令人咋舌的贬值曲线上，我们清晰地看到了一条旧日巨轮沉没的轨迹。

曾经动辄加价几十万才能换取的一纸尊贵，如今在国产新能源全系标配的豪华座舱与高阶智驾面前，已被无情地撕下了溢价的面具。

17.98万的路虎与不到6万的极狐同台竞技，其实都在讲述同一个残酷的行业事实：燃油车价格大坝已彻底决堤，旧有的品牌鄙视链和定价权正被中国新能源技术的浪潮全面冲刷。这远远超越了一场简单的价格战，它代表着时代底层逻辑的全面更迭。

当轰鸣的引擎声逐渐被宁静的电机与聪慧的芯片取代，传统燃油车被抛弃的命运已经注定，它们早已被滚滚向前的时代巨轮无情地甩在了身后。