甲醇汽车闯荡香港

记者 周信

在香港街头，电动汽车已随处可见了。站在皇后大道东街道边，从身边过去的电动车，一分钟内能有三四辆。特斯拉Model3是香港最常见的电动车，其他国产电动车如比亚迪元、海狮07EV‌、吉利星愿、小鹏X9、smart精灵1、吉利远程超级VAN，也经常出现。

这源于香港政策对电动汽车的支持。2021年，香港特区政府发布《香港气候行动蓝图2050》，目标是到‌2050年前实现碳中和‌。同时，颁发了《香港电动车普及化路线图》（下称《路线图》），规定2035年前停售包括混动的燃油私家车，并对电动汽车予以购置税减免。

四年间，香港电动汽车增长了四倍至14万辆。2025年，香港私家车新车登记总量为5.1万辆，同比增长约9%，其中电动车占比超七成。

与之相对的是，香港的巴士、货车、卡车以及扫街车等，还是清一色的燃油车。新能源汽车在这些领域渗透率极低且缓慢，背后原因在于充电网络不发达，政策支持的氢能源汽车推进难度较大。

但这给了甲醇汽车机会。采用绿色甲醇的汽车整体碳排放趋近于零，符合香港特区政府碳中和蓝图的要求，且中国的甲醇产能占全球产能的近七成，可实现国家能源保障和安全。此外，粤港澳大湾区的绿色甲醇制造资源丰富，甲醇加注站的建设成本比加氢站更低。也因此，国内相关协会组织和整车企业，开始在香港大力宣传和推广甲醇汽车。

甲醇商用车在香港的机会

6月17日，在香港湾仔区，绿色交通转型论坛（香港）暨甲醇电动汽车发展论坛在这里举办。该论坛由车百会研究院主办，香港理工大学、香港生产力局旗下先进能源及智慧交通中心、中国工程院院士陈清泉发起成立的国际院士科创中心等单位协办。

论坛上，主办方举行了香港甲醇电动生态共建启动仪式，邀请了香港特区的政府机构、科研机构、金融协会、交通平台以及吉利等整车企业、甲醇燃料制造企业等参与，旨在推动甲醇汽车在香港的应用，以及共享资源、共建甲醇相关标准。

目前，甲醇汽车在香港几乎没有存在感。因为此前的《路线图》规划，专营巴士、的士和轻型客货车以及其他商用车，均以纯电技术路线为主。此外，香港在2024年6月推出了《香港氢能发展策略》，支持氢燃料电池的城巴、扫街车和卡车发展。

“香港那边对甲醇汽车没有什么认知，可以说比较陌生，但甲醇汽车在香港确实有应用场景。对于甲醇等技术路线，香港特区政府既没有明确支持，也没有明文反对。我们也是刚开始在这边推动甲醇汽车。”参加本次论坛的全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯对经济观察报表示。

在私家车、的士等中小型车采取了纯电技术路线后，香港留给甲醇汽车发展的空间，更多是在商用车领域。

新版《路线图》提到，现阶段电动商用车整体仍然处于发展初期，成熟条件不如电动私家车。部分车种，包括专营巴士、的士和轻型客货车较其他商用车车种，相对家用车未达到规模化应用的条件，香港特区政府会以务实的态度，逐步推广达到规模化应用条件的商用车种。

香港的巴士承担的客运量约45%，虽然2021年的《路线图》就支持电动巴士发展，且2024年香港特区政府发布的《公共巴士和的士绿色转型路线图》，也通过补贴和设施投资来推动公共巴士的电气化。但目前为止，香港的新能源巴士占比不足1%。

“如果巴士百分之百走纯电技术路径，现有的车队需要额外增加3500辆电动巴士。”香港理工大学助理教授诸葛承祥表示，但对香港来说，巴士的夜间停车、充电都存在较大困难。

诸葛承祥解释称，巴士白天在路上跑，晚上要停，但香港的大车停车位紧张。此外，每辆电动巴士平均每天的耗电量在270度左右，其充电负荷区间跟香港的电网高峰有一定的重合，尤其晚8点到晚10点的高峰时段，这对电网会造成一定压力。

香港是全球人口密度最高的地区，其每平方公里6753人‌的人口密度，对加氢站的建设也是挑战。香港理工大学对加氢站的分布做了调研，将风险辐射半径设置了125米、358米两个等级。调研数据显示，358米范围以内，受影响的人群数量占总人口的10%。

粤港澳大湾区的甲醇产业优势

虽然甲醇汽车在香港还没有存在感，但甲醇在粤港澳大湾区具有丰富的资源应用潜力，也让香港具备了甲醇产业化应用的空间。粤港澳大湾区有丰富的绿色甲醇生产原料，在甲醇加注站建设经济性方面也具有优势。

数据显示，当前全球甲醇年产能约1.8亿吨，中国甲醇年产、年消费量均约1亿吨，是主要的甲醇生产和消费国。同时，我国每年进口5.5—5.8亿吨原油，是最大的石油进口国，其中，90%的原油进口是远洋海运，40%的进口经过霍尔木兹海峡。

“近期霍尔木兹海峡局势已经成为最大的经济安全因素，直接影响我国工业生产、交通运输等核心领域的正常运转。”吉利远程新能源商用车集团CEO范现军表示，如果把目前1.1亿吨的甲醇产能提升到3.1亿吨左右，可以替代1.7亿吨原油，即30%石油进口，基本摆脱霍尔木兹海峡的依赖，牢牢掌握能源安全主动权。

但现阶段，甲醇主要以煤、天然气作为生产原料，这并不符合《香港气候行动蓝图2050》对能源全生命周期的绿色脱碳要求，甲醇汽车长期发展必须使用绿色甲醇，才具备净零碳价值。

“我们公司在内蒙古有一座加工厂，十几年来都是用煤制甲醇，三年前改造了一条产线，改用绿色的原料，已经能生产合格的符合国际标准的绿色甲醇。下一步，我们要把整个工厂进行改造，生产绿色甲醇。”香港中华煤气有限公司运营总裁岑文辉说，全国一年有1亿吨贸易甲醇和大概8000万吨自用甲醇，这种新的工艺，可以帮助传统甲醇工厂转型生产绿色甲醇。

“广东、广西生物质资源储备充足，涵盖各类农林废弃物与木材加工废料。”岑文辉说，“我们统计过，这些周边可回收原料规模，足以生产不少于100万吨甲醇。我们今年年中将开始在佛山建一个新的甲醇工厂，预计2028年投产，一期产能为20万吨。我们还在全国范围布局，希望到2030年左右产能达到100万吨。”

范现军说，吉利远程也在和国家管网集团探讨西醇东送、北醇南送的方案，将我国西北丰富的风光电资源低成本地运到东部，制造绿色甲醇。

在绿色交通能源闭环方面，中国工程院院士、香港理工大学杰出讲座教授陈清泉认为，我国能源结构多样化，汽车动力技术的多元化和汽车能源供给体系的多元化必须有机耦合，才能为不同的运输需求提供最经济高效的方案。“光靠氢能不行，氢能运输很困难，还要加上甲醇，这样才能闭环。”陈清泉说。

在能源加注体系方面，加氢站建设成本普遍在数百万元的水平，但甲醇加注站可以利用现有的加油站进行低成本改造。范现军表示：“只需要在加油站新增甲醇罐体和加注机即可，每个储油罐只需要5万—10万元，甚至可以直接把油罐洗洗就可以当作储醇罐。”

税费与国际标准阻碍仍存

眼下，甲醇汽车在香港发展遇到了关税等挑战。香港特区立法会已于2025年10月通过订立《2025年应课税品（修订）规例》，豁免了向拟用作出航船只燃料的甲醇征税。但被用作陆运燃料的甲醇并没有获得关税豁免，这也让甲醇汽车面临成本挑战。

诸葛承祥说：“现在甲醇的价格在3.2港币/公升左右，但关税高达28港币/公升。甲醇关税导致现有的系统成本增加300%左右。变性甲醇（在甲醇中添加助溶剂）进到香港也需要做检测，加上检测费用，销售价可以达到5.2港币/公升左右，导致整个系统成本增加22%左右。”

此外，国际能源署（IENA）只将生物甲醇和电子甲醇认定为绿色甲醇；欧盟《可再生能源指令 RED II/RED III》则按甲醇全生命周期碳排放强制阈值标准来判定。各国对 “绿色甲醇”的判定、碳核算方法不统一，而产品分级、工艺核算、原料和评价认证等方面标准不统一，导致我国甲醇出口容易遭遇贸易壁垒、碳认证不互认。

中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰呼吁，中央政府尽快出台国家统一绿色甲醇标准并与国际认证接轨，解决国际对绿色甲醇的定义不统一、出口产品认证的问题，保证贸易谈判发言权和主动权，引导企业通过耦合绿电或绿氢的方式生产低碳甲醇，探索根据绿色甲醇减碳量给予相应的政策支持。

吉利远程是香港甲醇汽车发展的重要推手。今年4月，吉利远程与香港理工大学成立了远程交能融合联合研究实验室，双方以实验室为载体，推动香港特区政府出台支持甲醇电动产业发展的政策、“道路+非道路”全场景应用以及示范等工作。

吉利远程还专门为香港市场定制开发了甲醇电动巴士远程星际U12M。范现军透露，该车型不久前已经获得了环保署的排放豁免，即将开启全面商业化运营。吉利远程在香港的电动技术推广也不局限于甲醇。去年6月，吉利远程与香港“大黄蜂”的士车队合作，向市场投放了千台远程超级VAN。

“车百会研究院在香港举办这个论坛，也是希望发挥香港的体制机制优势，和国际航运、贸易、金融与科创枢纽作用，借助国际金融中心相关优势，完成甲醇产业的相关资本对接、本地化运营团队、渠道建设和统一标准建设，为我国甲醇电动产业国际化抢占先机。”一位参加论坛的甲醇行业人士对经济观察报说，“毕竟除了吉利，其它不少车企和动力制造商也在布局甲醇技术及相关产品。”

上世纪70年代石油危机过后，美国政府也曾将甲醇列为战略替代燃料，并推出专项计划，福特等主流车企纷纷研发甲醇燃料汽车。到上世纪90年代，加州上路运营的甲醇车辆已超3万辆。“这套技术在当年已然成熟，时至今日依旧稳定可靠。”全球甲醇行业协会首席执行官Alex DOELL说。

“通过大家的推动，现在香港有关方面对甲醇汽车的态度还是积极的。这次与会者中就有不少香港特区政府的人士。”赵凯对经济观察报说。