五年销量蒸发百万辆，广本黄埔工厂关停，中国品牌自主品牌接棒

前言

各位朋友，我是小李。就在最近，广汽本田黄埔生产基地正式结束了生产使命。这座始建于1999年、曾见证首台国产雅阁下线的功勋工厂，默默走完了整整26载春秋。

数据显示，雅阁今年4月终端销量仅为2593台；进入5月，其裸车成交价已下探至11.2万元左右。与此同时，日本顶尖电机系统制造商尼德科于5月18日官宣终止与广汽集团的合资运营。

当这些事件接连浮现，一个沉重的问题浮出水面：本田在中国市场是否真的走到了终局？那个曾创下年销162.7万辆辉煌纪录的日系领军者，为何短短五年便滑向生存边缘？

五年跌掉一百万

2020年堪称本田在华发展的高光之年——全年交付新车达162.7万辆。彼时雅阁单月销量稳定在3.6万辆上下，终端售价普遍维持在二十三至二十七万元区间，是广本当之无愧的销量压舱石与品牌旗帜。谁也未曾预料，巅峰之后竟是断崖式回落。

时间来到2025年，本田在华整体销量萎缩至64.53万辆。五年间，销量锐减近百万辆，降幅高达60.3%。而今年开局更为严峻：1至5月，广汽本田与东风本田合计零售量仅18.02万辆。其中广本同比下滑幅度达41.7%，几近腰斩。

具体来看，广汽本田4月销量仅为5100台，同比骤降72.42%。旗下现役十款车型中，除雅阁与皓影尚有基本盘支撑外，其余车型月均销量大多徘徊在800台以内；纯电车型P7与插混版皓影PHEV更惨淡，月销勉强维持在130至160台之间。

以雅阁PHEV为例，指导价23.88万元，WLTC标准下纯电续航不足98公里，且因电池包侵占大量后备厢容积，导致实用性大幅缩水。如此定价与产品力组合，在当前高度内卷的国内新能源市场中，显然缺乏竞争力。

最令人唏嘘的仍是雅阁本身。2022年8月它仍能交出3.6万辆的亮眼成绩单，而今4月销量已跌至2593台——暴跌92.8%，相当于昔日一周的销量如今要花整月才能达成。

尽管5月通过终端让利将单月销量拉升至约1.32万辆，但业内普遍认为，这种靠价格牺牲换来的短期回血难以为继。不仅单车利润归零甚至倒挂，更严重侵蚀着用户对品牌长期价值的信任基础。

销量持续承压，产能过剩问题随之凸显。去年南北本田综合产能利用率尚有54%，而今年4月已骤降至22%，四条总装线中有三条处于长期闲置状态。

厂房折旧、设备维护、人员薪酬等刚性支出不因产量减少而降低，反而因分摊基数缩小导致单车固定成本不断攀升，最终陷入“卖得越少、亏得越多”的恶性循环。

因此，黄埔工厂停产实属必然选择。这座设计年产能24万辆的老基地，早已远超当前市场需求承载能力，继续运转只会加剧亏损。同样值得关注的是，东风本田位于武汉的核心制造基地也已明确将在2027年关停——那里正是CR-V与思域两大王牌车型的诞生地。

经过本轮战略收缩，本田在华燃油车总设计产能由120万辆压缩至72万辆，一次性削减比例高达40%。

比工厂关停更具象征意义的是核心供应链的撤离。日本精密驱动系统龙头尼德科于5月18日正式宣布解散与广汽合资成立的动力系统公司。

这家企业绝非普通零部件供应商——目前本田在华销售的所有混合动力及纯电动车型所搭载的驱动电机、电控模块，几乎全部由其独家配套供应。

尼德科社长岸田光哉在接受采访时直言：“该细分领域已彻底演变为高度饱和、盈利空间极度收窄的‘红海’战场。”一家关键上游伙伴主动退出，其所释放的信号极为清晰：整个合作生态正加速瓦解。

销售网络层面亦同步收缩。截至今年4月底，全国授权4S店总数已从2023年初的1080家缩减至888家，16个月内净减少192家。大量门店已陷入“卖一辆亏一辆”的窘境，陷入不可逆的经营恶化通道。

第一次亏钱

2025财年，本田集团发布了一份震动业界的财报：全年营收21.8万亿日元，微增0.5%；但净利润却录得4239亿日元的净亏损，折合人民币约182亿元。

这是本田自1957年登陆东京证券交易所以来，长达69年历史中首次出现年度亏损。仅仅一年前，其还实现净利润1.21万亿日元。从盈利571亿元到亏损182亿元的巨大反转，在本田近七十年发展史上前所未有。

中国市场无疑是最大拖累源。广汽本田由2024年盈利8.03亿元转为2025年净亏损20.6亿元；母公司广汽集团2025年归属于上市公司股东的净利润为-87.84亿元；东风本田同期利润同比暴跌79.8%。

今年3月，本田社长三部敏宏低调访华，实地考察了上海多家本土新能源整车研发机构及三电核心部件供应商。调研结束后，他在媒体面前坦率表示：“面对这样的竞争者，我们确实看不到取胜的可能性。”

返日后，三部敏宏迅速推动本田史上最彻底的战略转向：全面叫停所有全新纯电平台开发项目，取消讴歌RSX电动化复产计划，并一次性计提2.5万亿日元资产减值准备（约合158亿美元）。这笔巨额减值，直接成为本田上市以来首次年度亏损的主因。

简而言之，本田总部已完成战略认输。在纯电动赛道上，已无法与中国头部车企形成有效对抗。与其持续投入却难见回报，不如果断止血、重新聚焦优势领域。三部敏宏亦公开修正此前提出的“2040年全面停售燃油车”目标，称其“脱离现实”。未来重心将回归高效混动技术路线，放缓纯电扩张节奏。

合资模式到了十字路口

眼下最受关注的悬念，莫过于广汽本田合资协议能否续签。双方于1998年签署为期30年的合作协议，将于2028年5月13日到期。按行业惯例，续约谈判需提前两年启动，距离现在仅剩不到24个月。

多方信源证实，当前谈判进展异常艰难。《东洋经济》《日经新闻》《路透社》《彭博社》《金融时报》等权威媒体均援引内部消息指出，广本续约成功的可能性极低。

即便最终达成新协议，也不再可能延续过往“各占50%股权、深度绑定”的传统整车合资架构。更现实的路径是：电动车业务完全由中方主导运营，本田则转型为技术输出方，仅提供动力系统调校、底盘标定等专业支持，走轻资产合作模式。

广汽本田副总经理林志斌对此表述含蓄却意味深长：“续约不是终点，可持续发展才是根本。”这句话的真实含义是：过去那种资本与技术双重深度捆绑的合作范式已然失效，必须探索全新的协同机制，本田将不再承担以往规模的投资责任。

东风本田虽与中方签约至2043年，表面看仍有十余年合作期，但其实际命运早已与中国区整体布局深度交织。长期以来，本田依靠广本与东本双体系分摊研发、采购与管理成本。一旦广本退出合资框架，现有双轨并行结构将面临结构性失衡风险。

结语

日系品牌在中国市场的整体份额，已从2020年峰值时期的23.1%萎缩至2025年的8.7%。昔日三星电子全面退出中国手机与家电市场，铃木汽车悄然离场，如今本田亦站在了战略退守的关键节点。

一个属于外资主导的时代确实在落幕，但历史不会停滞。属于中国自主汽车品牌的全新时代，正以前所未有的速度拉开帷幕。