物联网“小华为”跨界并购，押注端侧AI进军智能汽车市场

南方财经记者 翁榕涛

AI正在从云端下沉到端侧——比如汽车和手机。

近日，英伟达CEO黄仁勋在CES2026上表示：“Physical AI的ChatGPT时刻已经到来。”他认为自动驾驶将成为物理AI最先实现规模化落地的应用场景。

区别于传统云端智能，物理AI落到汽车产业上，意味着未来的车不只是交通工具，而是一台功能强大的AI终端。

站在车载端侧AI的风口，深圳模组厂商广和通（300638.SZ）第三次按下并购开关。作为国内通信模组龙头，加上创始元老多出身华为，广和通在业内素有物联网“小华为”之名。

掌舵广和通近三十年，董事长张天瑜曾两度带领企业逆风翻盘，这次他看到端侧AI的机遇，要发起一场跨界并购，目标是老牌汽车电子厂商航盛电子。

从物联网到车联网，张天瑜再一次站到了命运的十字路口。

出生于1967年的张天瑜从小就有冒险精神。

他从温州中学毕业后，本可以保送浙江大学，但为了去远方看看，他选择了西安电子科技大学的无线通信专业。1988年大学毕业后，他被分配到中国电子器材厦门公司做销售人员，积累了重要的行业资源。

“我当时负责电子产品出口业务，和摩托罗拉等外企有比较早的接触。”张天瑜表示。

1999年，他“下海”在深圳创办广和通，以代理摩托罗拉无线通信模块和定位模块起家。张天瑜回忆那是一段“躺着赚钱”的日子：员工不多，毛利较高，摩托罗拉品牌带来了稳定订单。

好景不长。2008年，另一家海外通信巨头Telit收购摩托罗拉移动通讯部门，单方面终止了和广和通的合作。

Telit开出收购条件，却被张天瑜一口回绝：“产品就像我的孩子，我要自己养大。”

此后三年，广和通陷入艰难时刻。主营业务大幅下滑，核心骨干纷纷离职。

张天瑜迎来了人生第一次重要赌局。公司一边代理华为产品维持现金流，一边研发自有品牌。2011年，张天瑜破釜沉舟，全面砍掉代理业务，推出自主品牌Fibocom。

这一赌让张天瑜成功“逆风翻盘”。

2014年，英特尔战略投资广和通；2017年，公司登陆创业板，成为国内首批上市的无线通信模组企业。截至2025年底，广和通营收突破69亿元，规模位居行业前列，被市场誉为物联网“小华为”。

但模组生意的天花板也很快显现。广和通无线通信模组收入仍占总营收九成以上，毛利率却继续承压。

张天瑜意识到，只卖通信模组，很难摆脱价格战，公司要摆脱逆境，需要向外看。

很快，他迎来了第二次赌局，这次是全球车载通信市场。

2020年，广和通联合深创投等机构设立锐凌无线，以1.65亿美元收购加拿大企业Sierra Wireless的车载通信业务，其中近1亿美元是银行贷款。

凭借锐凌，广和通一跃成为全球第二大车载模组供应商。锐凌无线承接了Sierra Wireless的技术、渠道和团队，与LG Electronics、Marelli、Panasonic等汽车零部件企业有稳定合作关系，终端客户包括大众、标致雪铁龙、菲亚特克莱斯勒等全球车企。

优质资产很快贡献可观利润。2023年，锐凌无线实现营收20.64亿元，净利润2.04亿元，占广和通当年整体净利润近四成，而且利润率表现更好。

谁料风云突变。2024年7月，在美国联邦通信委员会考虑将中国蜂窝通信模组列入管制清单的压力下，广和通被迫以1.5亿美元的低价，将锐凌境外车载模组业务出售给欧洲基金。

这是广和通在并购重组方面的一次“滑铁卢”，也是第三次逆境时刻。

卖掉之后，账本压力逐渐浮出水面。2025年，广和通营收同比下降14.67%，归母净利润同比大幅下降48.05%。公司解释，剔除锐凌无线车载前装业务影响后，营收同比增长0.24%，归母净利润同比下降16.23%。

换言之，没了锐凌无线这一“现金奶牛”之后，广和通还要面临主营业务盈利持续下滑的问题，可谓“雪上加霜”。

张天瑜需要寻找新故事，而基于端侧AI的汽车领域，仍是他的首选。

所谓端侧AI，即把AI大模型等技术能力从云端移到终端，不仅可以实现更高智能，还可以带来实时响应、低带宽依赖以及数据安全等优势。

广和通作为物联网龙头，拥有通信模组、AI模组、车规级5G产品和边缘计算能力。近年来，通过推出‌Fibocom AI Stack‌和‌FiboVista语音智能体‌等核心产品，加速了在智能座舱、机器人及工业互联等场景的商业化落地。

不过，端侧AI不能只停留在通信模组和开发平台上，广和通必须找到一个规模足够大、价值足够高的应用场景。汽车行业正是最现实的选择之一。

老牌汽车电子企业航盛电子，正是在这个时间点进入广和通的视野。

今年5月底，广和通披露重大资产重组进展，公司正筹划以现金方式购买航盛电子公司控制权，尚未签署正式协议。

若能成功收购，广和通有望实现“一箭三雕”。

一是广和通有望从“幕后”走向“台前”。过去广和通更多扮演“汽车供应商的上游”角色，而航盛电子可以带来重要的海内外整车厂一级供应商（Tier1）资质，帮助完善各大车企的渠道网络。

二是航盛电子的年营收规模为50亿元左右，和广和通不相上下，重组后公司年营收将达到百亿元级别。

三是可以改变资本叙事逻辑，广和通从过去卖通信模组向卖汽车智能网联集成系统转型，有望提高产品的技术水平和附加值，并且参与整车厂更早期的研发流程。

航盛电子董事长杨洪近期接受采访时表示，航盛电子正把AI深度融入智能座舱与舱驾融合产品线，让车辆具备主动学习、主动服务能力，真正做到“车懂人”。

这意味着汽车电子产品的竞争已经不只是拼硬件成本，而是拼谁能更理解用户、更快响应车企需求，并把智能体验、安全和可靠性做成系统能力。

不过，摆在张天瑜面前的还有两道难题。

一是交易金额，本次交易采用纯现金收购，而标的航盛电子作为营收超50亿元的行业龙头，交易对价必然不菲。截至2026年一季度末，广和通账面上的货币资金仅剩24.45亿元，较期初减少约三成，存在一定的资金压力。

二是‌“子强母弱”，整合后谁来主导。从股权关系看，若交易完成，航盛电子将成为广和通控股子公司，但是无论是营收增长速度还是盈利能力，航盛电子都已经超过广和通。

杨洪认为，与广和通的整合并非“谁吞并谁”，双方体量相当，两三年后可能航盛电子的业务比广和通业务大，整合后航盛电子将保持独立法人运作。

对张天瑜而言，后续的挑战不仅在于把航盛电子买进来，更在于二者要在“独立运营”和“战略协同”之间找到边界。

从代理起家到自研立命，从出海折戟到跨界布局，二十余年商海沉浮，张天瑜的三次赌局，串联起广和通的挣扎和成长。第一次赌局，让他守住企业生存根基；第二次赌局，让他看清全球化赛道的荆棘遍布；第三次赌局，他想要坐在端侧AI的牌桌上。