月薪从两万元跌至两千元、大批销售离场，行业利润率仅3.2％，传统4S店走到生存十字路口？

本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 田野 北京报道

初夏时节，国内多地汽车产业园的传统4S店展厅，已经很难再现前几年人头攒动的看车场景。《华夏时报》记者连续走访了多个传统品牌4S店，以及各个新势力品牌直营门店，直观感受到终端市场冰火两重天的差距。

曾经依靠卖车就能稳定拿到月薪两三万的传统4S销售，如今多数人月到手收入仅两三千元，大量从业三五年、十年以上的销售顾问陆续递交离职申请，寻找新出路。

2026年6月12日在重庆悦来国际会议中心举办的2026中国汽车重庆论坛上，行业官方公布数据印证终端惨淡现状——2026年一季度国内汽车行业整体利润率仅3.2%，创下近十年新低。

业内人士认为，终端经销商亏损面持续扩大、一线从业者收入断崖下滑，运营二十余年的4S经销模式，正迎来行业变革以来最严峻的生存考验。

传统4S门店客流萎缩，销售人员薪资腰斩

《华夏时报》记者实地走访北京多家传统4S店，门店日常经营、人员薪酬、人员流动情况呈现高度一致的低迷状态。

在北京一家一汽丰田4S店内，工作日上午，展厅内仅两组客户看车，5名销售顾问分散坐在洽谈区玩手机。从业6年的销售顾问王先生向《华夏时报》记者表示：“现在确实不挣钱，就拿卡罗拉来说，现在优惠3万元，老板基本上是卖一辆亏一辆，虽然这车走量，但是都是亏着卖，老板不挣钱我们就更别提了，而且就算是卡罗拉走量，但是也比之前销量少了很多，我们根本就完不成任务。”

隔壁的广汽本田4S店情况相近，门店销售主管向《华夏时报》介绍：“现在展厅这几辆展车从去年就开始低价卖，已经快一年了，很少有人问，并且那些有优惠的库存车也完全没什么人看，北京这种一线城市，大部分人现在都去看新能源品牌了，这几个月已经有销售同事办理了离职，完全挣不到钱。”

某坦克经销售销售人员向《华夏时报》记者表示：“我们现在卖一辆车提500块钱，如果办理了分期可以再提200块钱，但是每个月现在根本卖不了几辆车，我上个月到手不过3000块钱。”

薪资断崖式下跌直接引发全行业销售人才大规模流失，根据中国汽车流通协会发布《2026汽车经销商集团TOP100》报告显示，近五年国内百强汽车经销商集团员工总量从42.4万人缩减至31.7万人，累计减少近11万人。

传统4S店一线销售整体离职率接近70%，售后技师流失率超过50%，2025年超半数合资品牌经销商一线销售月度到手薪资不足5000元。

而与传统4S形成鲜明对比的是当下新势力品牌，多家新势力门店销售拥有无责底薪，这一方面就已经跑赢了传统4S店销售，并且新能源车型全国统一售价，不存在多店比价、价格拉扯消耗人力的情况，试驾、锁单、车辆交付均设置独立提成，销售只需专注客户接待与产品讲解，交付、手续办理由专属岗位完成。

一名从传统4S店跳槽至新能源门店的销售向《华夏时报》记者表示：“新能源门店工作流程更简单，收入下限稳定，而且客流量大，旺季月度收入仍可稳定维持1.5万—2.5万元。”

流通协会调研数据显示，全国81.9%的燃油车经销商存在新车价格倒挂，单台燃油新车平均亏损2万—3万元，2025年经销商整体毛利结构中，新车销售板块毛利贡献为-25.5%，门店全部盈利依靠售后维保、金融保险业务支撑。

2025年国内经销商整体盈利比例仅23.5%，亏损经销商占比高达55.7%，剩余20.8%经销商维持收支持平状态。2024年全国共有4419家4S店退网关停，2025年退网数量增至4961家，大量经营多年的合资、自主品牌燃油4S店持续退出市场。

全行业利润持续探底，4S经销模式面临系统性转型拷问

终端4S门店的经营困局，是整个汽车产业利润持续收缩、市场供需结构转变带来的连锁结果，2026中国汽车重庆论坛释放的行业宏观数据，完整展现全行业承压现状。

6月12日，2026中国汽车重庆论坛在重庆悦来国际会议中心正式开幕，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在开幕演讲中公布核心行业数据：2026年一季度国内汽车行业销售利润率仅3.2%，再创近十年历史新低，同期全国规模以上工业企业平均利润率为4.9%，汽车行业盈利水平显著低于工业平均标准。

2026年前5个月，国内市场超百款新车集中上市，但乘用车零售总量仅710万辆，同比下降近两成，出现“新车供给增多、终端销量收缩”的局面，销量、营收、利润三重下滑同步出现，为近年罕见产业现象。

乘联会、国家统计局数据显示，2026年一季度汽车行业整体营业收入24128亿元，同比微降0.2%，行业经营总成本21406亿元，同比上升0.7%，收入下滑、成本上涨双向挤压利润空间。

一季度汽车行业利润总额783.5亿元，同比大幅下降17.7%，1—2月行业利润率仅2.9%，一季度小幅回升至3.2%，依旧处于盈亏平衡边缘区间。

同时，车辆原材料、芯片、动力电池成本持续上涨，终端售价受价格战持续下调，整车制造端盈利同步缩水，主机厂无力持续向经销商提供高额补贴与宽松返利政策，进一步加剧4S店经营压力。

可以看出，单纯依靠降价换取销量的模式已经失效，没有利润支撑的终端销量仅为空洞数字。而当前国内汽车行业整体产能过剩倒逼车企持续放量压库，库存压力全部传导至线下4S经销商，经销商为完成主机厂销量任务，只能亏本售卖新车换取季度返利，新车业务持续亏损成为行业常态。

在行业整体盈利低迷背景下，传统4S经销模式的固有短板全面暴露，重资产投入、库存资金占用大、盈利高度依赖新车走量、价格体系不透明、人员管理成本高企。

汽车行业分析师韩昊对《华夏时报》记者表示：“过去行业增量时代，市场需求旺盛、单车利润充足，上述短板可以被持续增长的销量掩盖，而如今市场进入存量竞争、全行业利润见底，传统模式的生存漏洞完全显现。”

韩昊接着说道：“从一线销售月薪两万跌至两三千元、大批4S从业者无奈离场，到一季度全行业利润率仅3.2%创出新低，传统4S店遭遇行业寒冬，不只是销售人员收入波动的表层现象，更是产能过剩、价格内卷、能源结构变革、渠道模式迭代多重因素叠加带来的产业调整阵痛。”

责任编辑：李延安 主编：于建平