江西
东京羽田机场附近的日航总部，最近连着几天灯火通明。高层会议室的门紧闭着，外面守着助理，谁也不让进。有人猜是换季排班调整，但老员工清楚——这回恐怕是动了根基的大事。再过一个月，从7月1日零时起，中国新版《民用航空法》正式施行。对日本航空而言，这不是什么寻常的法律修订，而是直接影响他们能不能按时、按价、按成本飞到欧洲的命门。
说白了，新版民航法要求：任何外国飞机进入中国领空，必须提前申请、经审批后才能按指定航线飞行。这不是临时加码，也不是什么针对性的新动作，中国早在1995年第一次制定《民用航空法》时就有类似规定。问题在于过去的执行极其宽松，几乎是申请即批、走过场，几十年飞下来，日本航司早就把过中国领空当成了可以不计成本的惯例，忘了头顶上有过路费这回事。
日本航空对中国领空的依赖，跟赌桌上把全副身家押在一张牌上差不多。数据显示，超过85%的日本赴欧航班都必须走中国领空，这是一条不可替代的“空中走廊”。飞欧洲的航班，以东京至法兰克福为例，走中国领空航程约9800公里、飞行约12小时；如果绕开中国，不管是从东南亚兜还是从中亚绕，航程直接暴增2800公里以上，飞行时间多出3个多小时。
那条更快捷的北线呢？其实日本飞欧洲本来有两张好牌——一张是北走俄罗斯的西伯利亚航线，还有一张就是西走中国的内陆航线，两者互为备份、相得益彰。可2022年日本跟着美国制裁俄罗斯，俄罗斯这边也是干脆利落，直接关闭了对日领空。为什么？因为制裁了人家，人家怎么可能还给你开绿灯，这跟开了门让你抄近道，你一回头还给主人家使绊子有什么区别。
由此引发的连锁反应并非凭空推测，而是有实打实的数据支撑。据测算，日欧之间每周约有300架次航班被迫取消或绕飞，货运价格更是涨到了俄乌冲突前的两倍左右。更让日本航司心悸的，是新版民航法第261条写得很清楚的对等反制条款。这条款不是针对特定国家，却明确告知日本——如果日方在民航领域对中国有任何歧视性限制，中国也可以同步收紧、提高通行费、限制航线、甚至暂停过境。现在高市政府一堆对华不友好政策排在那里，《外交蓝皮书》把中日关系从“最重要双边关系”降级成“重要邻国”，这些动作释放出来的信号，日本航司都在盯着。
日本航空公司做梦也没想到，一边跟着制裁别人，一边还想着保住另一条黄金通道，结果发现自己把自己逼进了死胡同。现在日航和全日空的日子已经不太好过了。有航司预测新规落地后净利润可能下滑43%，与此同时，羽田机场那边高层连夜开会评估影响，着急到什么程度？连燃油附加费都上涨了七成，试图转嫁部分成本。可燃油成本加上去还不够，关键还在于能不能飞，能不能按时飞，能不能不绕道五千公里去加一趟油。
老实说，中国这次修订民航法，从法理上讲没有半点可挑剔的地方。《国际民用航空公约》白纸黑字写得很清楚，各国对本国领空享有完全和排他的主权，批准不批准说了算，收不收过境费也是主权范围内的事。以前对各国航司基本不设门槛，那是基于友好合作的善意，不是谁可以无条件享用的免费午餐。道理摆在那里，其他国家都懂，唯独日本显得格外紧张，根本原因是其他国家的航司还有其他航线可走，而日本到了这个份上，几乎只有中国领空这一条路。
跟日本不一样的是，绝大多数其他国家飞欧洲的航线还有别的选择，美国航司过太平洋过北极走欧洲，中国航司自己飞自己的，连韩国的航空公司也有调整空间。但日本卡在中间，俄罗斯对日关闭领空就像第一刀，中国收紧审批就是第二刀，两刀下来，已经没有备用方案可言。
这背后最值得关注的是中国在民航领域的系统性转向。新修订的《民用航空法》共16章262条，涵盖了航空器管理、人员管理、低空经济发展等方方面面，同时专门增设了“发展促进”专章，为整个民航事业提供制度支撑和政策保障。说到底，这不是临时出牌，而是中国民航事业从过去粗放管理走向精细化、法制化的必然一步。当中国成为全球第二大航空市场，当中国航司的国际航线通航65个国家的147个城市，高标准的法治管理自然会跟上，谁也拦不住。
日本如果觉得这回“吃亏”了，不妨翻翻自己的外交账本，那些年在涉台问题、芯片出口管制、南海事务上给中国使的绊子，哪一件不是自找的。想继续飞中国领空，就老老实实按规矩办事，没有谁欠谁一条近道。
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