如何加快推进我国新一代电子海图发展？

（来源：中国水运网）

转自：中国水运网

编者按：

交通运输新型智库联盟成立以来，推动了各方对交通强国建设等重大战略实施积极建言献策，发挥了推动科学决策、提升决策水平的“智囊团”作用。本期“交通智库之声”继续精选专家观点，敬请读者关注。本栏目文章仅代表作者本人的观点。

电子海图就像道路交通中的“百度地图”“高德地图”，是保障船舶安全和高效航行的必备技术手段。当前，“新一代电子海图”国际技术标准已成熟，并正式纳入《国际海上人命安全公约》，于2026年1月1日起上船使用，且自2029年开始强制配备。为有效履行国际公约，发展海事新质生产力，我国应加快推进新一代电子海图发展。

新一代电子海图今年启用

现行电子海图的制式是S-57，1992年开始在全球推广应用。相较于纸质海图，电子海图具有更新容易、携带方便、操作简单等优势。随着船载电子导航终端的普及，电子海图迅速在航海领域得到普及。

然而，随着技术发展和需求变化，S-57电子海图也逐渐暴露出了诸多问题，难以满足当前和未来发展需要。主要是要素不全面，S-57电子海图只包含有限的静态航行安全基础信息，无法提供支撑船舶安全和高效航行所需的全部动静态信息；水深等重要信息的更新周期较长，现势性受限，特别是无法提供实时的水深、潮流、潮汐、航警等信息，无法有效支撑船舶航行中的科学判断；兼容性不强，无法融合气象、海浪、冰情等信息，不能为船舶提供更高水平的智能导助航支撑。

为有效弥补现行电子海图的不足，2022年11月，国际海事组织海上安全委员会第106次会议通过了MSC.530（106）决议，正式认可基于国际海道测量组织（IHO）《通用海道测量数据模型（S-100）》的系列产品为新一代电子海图，并认可其为满足《国际海上人命安全公约》要求的海图，同意新一代电子海图于2026年1月1日起正式上船使用，且自2029年1月1日起，所有新造船舶需强制配备。

为有力支撑新一代电子海图上船使用，IHO制定了推进实施新一代电子海图的路线图，并已完成了相关国际标准的制定工作，要求各成员国自2026年起开始正式发布新一代电子海图，以供船载终端安装使用。

新一代电子海图包含海洋空间地理、助航标志、海港基础设施、海上气象与海浪、海洋功能区、航行警告、海洋交通管理规则等各种信息。这些信息分布在不同的图层，各个图层分别由国际海道测量组织、国际航标组织、政府间海洋学委员会、世界气象组织、内河电子海图协调组和国际电工委员会以及北约等组织开发的系列国际标准来支撑。

其中，与航行安全最相关的图层主要包括航程监控类图层和航线规划类图层。航程监控类图层包括S-101基础电子海图、S-102高密度水深、S-104水位、S-111表层流、S-124航警、S-129富余水深等产品。航线规划类图层包括S-122海洋保护区、S-123无线电服务、S-125海上助航标志、S-127海上交通管理规则、S-131海港基础设施、S-411动态冰情信息、S-412海上气象警告、S-413海上气象与海浪情况、S-414海上气象与海浪观测数据、S-421航线计划等产品。

可见，相比于现行电子海图，新一代电子海图具有显著而广泛的优势。一是要素更全面，可以为安全、高效、智能航行提供必需的海洋大数据基座，如通过提高水深分辨率可以帮助船舶发现更安全、高效、科学的新航线。二是数据现势性更强，不仅水深、碍航物等重要信息更新快，而且能提供动态、实时的富余水深、潮汐、气象等信息，有力支撑船舶乘潮进出港等。三是与现代化船载导助航设备适配性更强，能够提供更丰富的助航信息和更高水平的导航服务。

我国电子海图发展存短板

近年来，我国海道测绘部门在国际标准制修订和国内转化、新一代电子海图试生产等方面做了大量技术工作，基本具备了产品生产能力，但也存在短板不足。

在法规和机制方面，欧美韩等国家非常重视新一代电子海图发展，在国际国内立法、标准制修订、数据生产、设备研制、实船验证、多领域协作等方面投入了大量资源，力争从顶层设计到商业化应用实现全产业链主导。如美、欧通过派员担任IHO技术机构主席和副主席，基本主导了S-100系列标准及其国际规则制定工作；韩国通过长期资助S-100标准发展，成功推动在釜山设立了IHO S-100基础设施中心。

在国内，我国新一代电子海图的发展缺乏上位法支撑，无论《中华人民共和国海上交通安全法》，还是《中华人民共和国测绘法》，都未包含相关条款。海军测绘部门和海事测绘部门也尚未就推进新一代电子海图发展形成有效的协调机制。所以，因缺乏上位法支撑和有效的协调机制，新一代电子海图在国内发展缓慢。

在标准制修订方面，新一代电子海图国际标准目前已经成熟，欧美韩等国已经开始部署国内标准制修订工作，其中美国已于2024年完成了对其国内标准的最大规模修订，纳入了与新一代电子海图相关的内容。

我国在国际标准制修订方面，受制于国际环境、人才等因素制约，仅牵头制定了S-97第C部分、S-100第4C部分、S-130、S-158:130、S-127附录等少量国际标准。在国际标准国内转化方面，我国虽已将新一代电子海图纳入相关标准体系，但由于认识不统一、经费紧张等因素，总体进度缓慢。在国内标准国际化转化方面，由于话语权有限，尚未实现零的突破。总之，我国在新一代电子海图标准制修订方面虽取得了一定的进展，但总体不强。

产品研制方面，在S-57电子海图时代，欧美国家通过主导国际规则和标准，实现了从生产软件、海图发行，到船载海图终端的全产业链垄断。长期以来，由于缺乏可用的国产软件，我国海道测量机构不得不一直使用CARIS HPD等国外电子海图制图软件，不仅面临“脱钩断链”的风险，也存在数据安全隐患。当前，欧美韩等国在新一代电子海图生产方面均已准备就绪，开始陆续发布正式产品，海上示范工作也稳步推进。而我国由于起步较晚，基础相对较弱，在总体策划、分工协调和软硬件等方面均还存在一定问题，无法满足大规模发布正式产品的需要。

多措并举争取实现质的转变

海图信息是敏感战略资源，关系国家安全。新一代电子海图将是军民船舶必配的导航产品，全面实现新一代电子海图的国产化并占领一定国际市场，对我国国家安全影响深远。笔者建议可以从以下几方面入手：

第一，抓紧建立部际协调机制。建立包含交通运输部、外交部、国家海洋局、中国气象局、海军等相关单位的部际合作机制，加强顶层设计和业务协调，出台整体工作方案，加快推动新一代电子海图在我国的落地应用。加强国内立法协调，积极推动新一代电子海图纳入《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国测绘法》《中华人民共和国气象法》等法律法规，带动新一代电子海图相关产业的投入和发展。制定跨部委生产分工方案，加快生产和发布新一代电子海图产品，特别是抓紧生产发布海域多边形划分产品（S-130）和海上划界产品（S-121），并按国际惯例由官方发布我国关于周边海域自然界限和海上划界的权威主张，阻止外方错误信息混淆视听，有效维护我国海洋主权和权益。

第二，加紧开展规则标准制修订。成立交通运输部工作专班，吸纳我国在国际海事组织和IHO的任职人员组成专业团队，深入参与并积极主导新一代电子海图国际标准制修订，提升海事国际制度性话语权。设立部层面专项经费，加快推动新一代电子海图系列国际标准的国内转化，尽快将系列国际标准转化为交换数据集格式标准、产品编绘规范和验证检查与质量评定标准等三类国内标准，为新一代电子海图生产提供标准支撑。在关键技术上建立我国专利体系，防止少数国家形成垄断地位并对我国构成市场准入限制，维护国际市场竞争秩序，为国内产业升级营造良好的外部环境。

第三，加快推进新一代电子海图应用。坚持国产替代，加快推进新一代电子海图制图软件重大科技攻关，发展国产化软硬件系统。建设自主可控的静态产品国际分发体系和动态产品船岸分发设施，提升软件成套水平。通过创新资金投入方式引导国内产业冲出中低端，打造交通运输经济新的增长点。强化示范引领，选择国内重点代表性水域和航线，积极建设“S-100海上示范区”，开展新一代电子海图实船测试，对接智慧航道、智能港口等建设。深化应用创新，大力推动新一代电子海图技术在“商渔共治”“海缆保护”“航运业减排”、海事“单一窗口”“乘潮通航”“港口数字孪生”等领域的应用，为解决各类困扰交通运输、海洋开发、海事管理、航海保障等行业的重点疑难问题提供新的技术工具。

第四，着力打造一支精干的专业化人才队伍。发挥我国体制优势，实施国际组织高级管理人员专项托举工程，在航海保障中心设立国际合作处，助推现有国际组织任职人员担任国际组织秘书处高层职务，提升在新一代电子海图国际规则和标准制定中的话语权。激发科技人员创新活力，持续加大科研经费投入，重点支持“重点议题内部带头人”承接国际组织技术任务，增强在新一代电子海图技术发展中的主导权。厚植人才成长沃土，建立健全激励政策，引导技术人员投身关键技术研发工作，不断巩固我国在新一代电子海图领域的已有优势，实现从“跟跑”到“领跑”的质的转变。

（作者单位：交通运输部规划研究院、北海航海保障中心）