中国不需要也不可能复制SpaceX

750亿美元。

这个数字，超过许多国家一年的财政收入。

就在昨晚，马斯克的SpaceX正式登陆资本市场。24年前，它还是一家连火箭都发不上天的创业公司；24年后，它募资750亿美元、上市市值高达1.77万亿美元(约合11.97万亿元人民币)，创下全球IPO纪录。

马斯克现身星港基地的敲钟仪式（视频截图）

资本市场为什么敢给出如此惊人的价格？中美目前在商业航天领域差距有多大？我们最应该着急的是什么？最用不着担心的是什么？中国有必要复制SpaceX的胜利吗？中国的独特优势是什么？

北京航空航天大学教授、《商业航天：太空经济新蓝海》一书的作者沈映春在接受长安街知事专访时表示，SpaceX最重要的意义，不在于把火箭送上了天，而在于率先跑通了一条完整的商业闭环——从低成本发射到卫星组网，再到持续盈利。它回答了商业航天最关键的问题：太空，到底能不能赚钱？

而这个答案，也正在重新改写全球商业航天的竞争格局。

SpaceX验证了商业航天的“可投资性”

知事：您在《商业航天》一书的开篇就讲了铱星计划这个扎心的故事，技术超前，梦想伟大，最后因为赚不到钱破产了。您如何评价SpaceX这次上市，为什么它就能值这么多钱？这对于商业航天的发展有何意义？

沈映春：SpaceX的估值逻辑，完全不同于传统企业的市盈率思维。资本市场给出的不是“它今年赚了多少”，而是对它未来几十年潜在收益的“前瞻性定价”。铱星故事最扎心的地方在于“技术走得通，但赚不到钱”。而SpaceX恰恰是全球第一个跑通了“低成本发射—大规模星座组网—卫星服务变现”完整闭环的公司。2025年，星链营收已经达到114亿美元，占SpaceX总收入的70%以上，利润率高达50%。它不再是“烧钱”的项目，而是一台正在稳定印钞的机器。

这次上市对商业航天发展的意义，可以概括为几层：

一是验证了商业航天的“可投资性”。过去航天被认为是“国家投入、不计回报”的领域。SpaceX的上市，意味着这个行业有了清晰的退出通道和估值模型，这会吸引更多“耐心资本”进入。

二是打开了万亿级赛道的第一道大门。2035年全球太空经济规模将突破1.8万亿美元。SpaceX的1.77万亿美元估值，某种意义上正是资本市场对这个万亿级赛道的提前定价。

三是确立了“企业主导、市场驱动”模式的标杆。这个估值传递了一个强烈的信号——航天不再是国家队的专利，民营企业完全可以通过技术创新和商业模式创新，在这个领域跑通从技术到商业的闭环。

四是倒逼全球竞争加速。美国商业航天拥有技术路线、产业节奏、稀缺资源和国际规则四种“定义权”。SpaceX上市后，它的资本优势将进一步放大，这会促使其他国家的企业更快地形成自己的差异化路径和产业生态。

商业航天是一个万亿级的真实需求

知事：过去大家想到航天，更多是大规模的国家工程。为什么商业航天会在近几年迅速升温？“航天强国”首次纳入“十五五”规划，释放了什么信号？

沈映春：传统航天本质上是国家工程，追求的是科技突破、国家安全和综合国力展示；而商业航天则是把航天变成可盈利、可持续的产业，核心逻辑从“能不能上天”转向“能不能赚钱”。

我们的生活其实早已离不开商业航天。网约车、外卖定位、电子地图，背后都是商业航天提供导航与定位；卫星通信在远洋船舶、极地科考、偏远山区应急救援等领域成为核心刚需；天气预报、农业保险与粮食安全、城市管理离不开卫星遥感。商业航天是一个万亿级的真实需求。

商业航天的爆发，是政策、技术、资本和市场共同作用的结果。特别是可重复使用火箭带来了降本空间，市场看到了盈利前景，资本开始持续涌入。更重要的是，过去航天只有政府一个买家，如今应用场景已经延伸到卫星互联网、低空经济、自动驾驶、应急救援等领域，市场空间被彻底打开。

“航天强国”首次写入国家规划，则意味着航天发展从工程逻辑进一步走向产业逻辑。航天不仅仅是“大国重器”，而被正式定位为现代化产业体系的重要支柱，要像高铁、5G一样带动经济增长、创造就业、输出技术标准。

同时，这也意味着民营商业航天企业被纳入国家航天发展总体布局，中国航天正从完成任务、参与竞争，逐步走向参与规则制定。过去10年，中国商业航天走完了国外几十年的路，已稳居全球第二，未来要实现从“近地领先”到“深空领跑”，仍需在降本增效、商业生态和国际话语权等方面持续突破。

6月4日19时39分，我国在太原卫星发射中心使用长征六号改运载火箭，成功将千帆极轨11组卫星发射升空，卫星顺利进入预定轨道，发射任务取得圆满成功（图/新华社发）

中美差距集中在发射能力和成本控制

知事：目前中国千帆星座、国网星座规划卫星总数接近2.8万颗，但发射能力和星链相比仍有明显差距。中美目前在商业航天领域差距有多大？中国需要复制SpaceX的道路吗？

沈映春：差距客观存在且具有结构性，主要集中在发射能力和成本控制两个维度。

我们目前面临的最大短板就是“星多箭少”。我国商业火箭年发射能力与三大星座(“GW”星座、“千帆”星座和“鸿鹄-3”星座)建设需求之间仍存在较大缺口，可回收火箭技术和下游商业应用也有待进一步成熟。换句话说，卫星能造出来，但还需要更强的发射能力和更完善的商业闭环把它们转化为实际服务和收益。

我们自身的优势在于强大工业制造能力。我国目前拥有55个卫星工厂，供应链优势使得我们根本不用担心造不出卫星的问题。

其次，我们的“政府搭台、企业唱戏”的能力，能够高效解决基础设施、资本退出和风险分担等系统性难题。

此外，中国拥有全球最大的无人机物流、城市空中交通、自动驾驶等新兴应用场景。

从发展路径看，中国不需要、也不可能复制SpaceX。

美国模式的优势在于效率，用市场机制倒逼创新和降本；中国模式的优势在于规模，用国家意志集中资源，系统性解决基础设施、标准制定和风险分担等“市场失灵”问题。两者，不是“谁更先进”，而是“谁更适配”。

SpaceX已经跑通了完整商业闭环，而我国商业航天目前的主要任务是解决“有没有”和“贵不贵”的问题——先用举国体制快速补上基础设施短板，再通过市场机制把成本压下来。

未来中国的“空天地一体化”网络，将率先大规模应用于智慧城市、低空经济和应急减灾，这是任何国外星座都无法提供的独特场景，是中国商业航天实现“弯道超车”的土壤。

太空旅游有望加入中等收入群体的梦想清单

知事：今年1月，北京穿越者载人航天科技有限公司宣布一位青年演员成为太空游客之一，预计将在2028年实现载人首飞，这也是国内首艘商业载人飞船。您如何看待太空旅游的前景？中国企业在这一领域做了哪些准备？

沈映春：早在2021年7月，9天内两位亿万富翁(布兰森和贝佐斯)先后完成亚轨道飞行，引发了全球关注。太空旅游是载人航天技术商业化延伸的重要产物，也是太空消费时代的核心业态之一，当前太空旅游仍处于起步探索阶段，每年能够进入太空的普通人数量仍然极为有限，甚至填不满一架小型太空飞行器，高昂的费用使得太空旅游成为极少数高净值人群的专属。

维珍银河ceo布兰森完成亚轨道飞行（资料图/外媒）

其实，早期飞机也曾是贵族专属，但如今已成为普通人出行的常规方式。从这一点来看，未来太空旅游有望逐步加入中等收入群体的梦想清单。

目前，穿越者载人航天公司已完成载人飞船主动防热技术验证、智能飞控计算机研发等多项关键技术突破。在其公布的首批11名太空游客名单，涵盖科学家、企业家、演员等多元身份，可以看出太空旅游的参与者正在向更广泛的社会群体扩展，这是产业走向大众化的必经阶段。

太空“跑马圈地”进入白热化阶段

知事：随着越来越多国家和企业进入太空，卫星轨道和频谱资源争夺日趋激烈。有人将其称为“太空圈地运动”，您怎么看未来太空领域的竞争？中国希望推动什么样的太空秩序？

沈映春：答案的关键在于四个字：不可再生。

低轨轨道和无线电频谱是有限且不可再生的战略资源，又遵循“先登先占、先到先得”原则，一旦一家企业或国家率先占据了一个轨道位置和对应的频谱段，后续者无法在同一位置部署卫星。

另外，随着星链等商业模式被验证，轨道资源已经从工程资源变成战略资产和商业资产，太空“跑马圈地”已经进入白热化阶段，竞争焦点也从“谁能上天”转向“谁能更经济、更大规模地占据太空基础设施”。

太空资源是属于全人类的共同财富。如果缺乏有效治理，轨道拥堵、空间碎片等问题可能越来越突出。因此，太空经济的发展必须建立在安全、有序、可持续的基础上。

中国坚持在联合国框架下，通过多边协商，构建更加公平、开放、包容的全球外空治理体系。中国反对个别国家通过单边协定主导规则制定的做法。这是中国与美国主导的《阿尔忒弥斯协定》模式的根本分歧所在。

与此同时，中国也在加快提升自身能力。我国奉行“先让自己具备同台竞争的能力，再推动规则向公平方向演进”的原则，通过“GW”星座、“千帆”星座和“鸿鹄-3”星座以及成熟的液氧甲烷火箭技术、月球采样返回的成果，使得我国在国际规则博弈中拥有足够的话语权。