格陵兰航空：在世界边缘

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作者：乔恩·杜克

摄影：劳埃德·霍根

我们探访了格陵兰航空，了解该公司如何在地球上最偏远、最具挑战性的环境中开展全天候搜救行动。

高中数学 - 人们普遍认为，要想成为飞行员，数学必须要好。但许多飞行员会告诉你，他们很少会把数学放在心上。不过他们当中，大多数人并没有于夜间在拉布拉多海（Labrador Sea）上空悬停过很长时间。

水温：最高只有 5 摄氏度。就算穿着机组人员的干式潜水服，在水中你也撑不过 30 分钟。

高中数学 - 对于格陵兰航空的机组人员来说，他们依靠这些知识将一名渔船船员吊上直升机，这些知识是他们准确飞抵 160 海里（300 公里）外所依赖的工具，也是确保他们在燃油耗尽之前安全返航的关键。

“那是一艘加拿大拖网渔船，位于格陵兰海岸以西 190 海里（350 公里）处。”格陵兰航空 H225 AWSAR（全天候搜救）机长彼得鲁斯·诺布雷乌斯介绍道，他已经在该地区飞行了 20 年。

从左至右：H225 AWSAR 机长彼得鲁斯·诺布雷乌斯、高级副驾驶卡尔·博斯特罗姆、绞车教员帕·霍特斯特罗姆和绞车手米尼克·戴维森。

“如果他们能以 10 节（18 公里/小时）的速度航行，而我们到达那里需要三个小时，那么他们可以将距离从 190 海里缩短到 160 海里。”

在阿斯阿特（Aasiaat）加油后，机组向西进入戴维斯海峡，渔船以稳定的 10 节航速向他们驶来。往返会合点的距离相同，但所需时间和燃油量则取决于风。北纬 70 度的天气难以预测。

计算结果正确。

“我们把救援篮放下来，病人被护送到救援篮里，然后我们收回救援篮，开始飞回伊卢利萨特（Ilulissat）。”诺布雷乌斯说，“整个过程非常迅速。我们迅速就位，放下救援篮，病人上来，然后返回。”

在目标上空停留 90 秒，并与在机场等候的救护车无缝对接。这是一次教科书式的搜救任务。

不断演进的机队

自 2013 年以来，格陵兰航空的搜救机型一直是久经考验的西科斯基 S-61，该公司早在 1965 年就开始使用该机型执行其他任务。但这一切在 2020 年 12 月发生了改变，该公司引进了空客直升机 H225 AWSAR。对于自 2013 年搜救合同生效以来一直驾驶 S-61 的飞行员以及负责维护直升机的专业技术团队而言，这远不止是一次装备升级。

诺布雷乌斯说：“H225 AWSAR 平台是一款全天候搜救直升机，配备全除冰装置和自动悬停功能，这是 S-61 所不具备的。实际上，我们那时完全没有这些功能。所以，我们几乎全程需要手动飞行。如今的运行方式与过去截然不同。任务内容相同，但平台却完全不同。”

以往的方法需要不断针对北极天气进行规划，绕开各种气象系统，以避开可能对无法抵御极端天气的飞机造成危险的恶劣条件。

“现在我们可以进入结冰环境，甚至是严重结冰环境，这意味着我们可以直接到达目标位置。”诺布雷乌斯说，“驾驶 S-61，我们虽然也会飞行，但必须避开云层，因为如果驾驶没有除冰能力的飞机进入云层，就可能会从云中坠落。”

卡尔·博斯特罗姆，一位资深副驾驶，已在格陵兰航空工作了 12 年。他驾驶过空客直升机 AS350、贝尔 212，以及现在的 H225 AWSAR，几乎飞遍了格陵兰岛的大部分地区。当被问及如何描述在格陵兰岛的飞行体验时，他几乎毫不犹豫地就说出了答案。

“用一个词来形容就是‘偏远’。”他说，“起飞一两分钟后，你就完全置身于荒野之中。什么都没有。只有荒野。”

格陵兰是世界上人口密度最低的地区，仅有 5.6 万人口，陆地面积却达 200 万平方公里（注：作为比较，我国陆地面积最大的省级行政区新疆维吾尔自治区，面积约 166 万平方公里）。格陵兰航空在这片广袤的土地上运营着三种直升机：九架用于空中作业的 H125，几架用于客运并在南部提供有限搜救（LIMSAR）能力的 H155（正在替换老旧的贝尔 212），还有两架 H225 AWSAR部署在康克鲁斯瓦格（Kangerlussuaq），提供全天候 24 小时搜救服务。即使位于北纬 67 度，到格陵兰的北部边界仍有约 1,930 公里。当然，在这里很难准确判断距离究竟有多远。

“真的没有什么可以用来比较距离和大小的参照物。”博斯特罗姆解释说，“当你在挪威、瑞典、英国或其他地方飞行时，通常你会看到道路、树木、房屋等等，这些东西会让你对事物之间的距离有一个大致的判断，但一块石头到底有多大？你很难判断。”

天气因素

地理环境带来的挑战远不止导航。其他地方飞行员习以为常的气象观测网络，在格陵兰岛的大部分地区根本不存在。

“在格陵兰岛飞行，天气变化非常快，而且还很剧烈。”诺布雷乌斯解释说，“低气压系统非常深，再加上距离遥远，我们获得的观测数据并不多。”

每天早晨在康克鲁斯瓦格，搜救机组都会进行一次涵盖整个岛屿的天气简报，因为他们不知道救援行动会将他们带到哪里。

“在康克鲁斯瓦格，我们有两架 H225，但只有一组机组人员在岗。”诺布雷乌斯介绍道，“我们有一名机长、一名副驾驶和两名机舱绞车手。所以没有备用人员。这意味着我们需要了解格陵兰岛全境的天气情况。”

简报过程不仅让机组人员了解天气预期，还会告知他们一旦进入恶劣环境，对自身预测的可信度有多高。一旦出发，他们可能会在外待很长时间。如果遭遇恶劣天气，他们的选择将非常有限，因此必须现在就明确并商定相关决策和应急预案。

帕·霍特斯特罗姆是格陵兰航空一名绞车教员。

格陵兰航空高级副驾驶卡尔·博斯特罗姆。

米尼克·戴维森是格陵兰航空的绞车手。

格陵兰航空 H225 AWSAR 机长彼得鲁斯·诺布雷乌斯。

“所有计划都基于模型和少量观测数据，但这些数据的质量并不高，这意味着我们飞行时经常无法获得准确的天气信息。”诺布雷乌斯说，“航程非常遥远，我们会穿越不同的锋面系统，这就是挑战所在：天气和燃油；B 计划是什么；我们应该飞往哪里。”

极少有人需要在如此不确定的情况下做出关乎生死的重要决定，即使是微小的错误也可能造成严重后果。但当朋友们问诺布雷乌斯，在黑暗中飞入北极暴风雪是否会感到害怕时，他的回答常常让他们感到惊讶。

“我说，‘不，其实并不害怕。’”他说，“我反而更担心在家时街上会发生什么，而不是在这里会出什么事。也许听起来有点奇怪，但我就是这么想的，因为在这里你能掌控一切，清楚自己在做什么。”

这种心态不仅源于对可行之事的理解，也源于对不可行之事的认知；它既包括对组织设备能力与局限性的了解，也包含对自己能力与局限性的认识。

“这是一种风险，但这是经过计算的风险。”诺布雷乌斯解释说，“这是我个人认为最重要的事情，我的座右铭是：更重要的是要知道自己不能做什么。”

影响运行的因素不仅随条件、人员和当天情况变化，还随地点变化。博斯特罗姆在格陵兰岛生活了 12 年，他在机队中的飞行经历使他对这个岛屿的地理和天气有了深入了解。

“我驾驶 AS350 几乎飞遍了整个岛屿。”他说，“而驾驶贝尔 212 时，则在一些较小的区域工作，运送乘客和邮件货物。所以我也熟悉各个小居民点。”

但通往这种知识的过程中，也包含着刻骨铭心的教训。博斯特罗姆回忆起他第一个飞行季的一次经历：突如其来的 45 到 50 节（74 – 92 公里/小时，9 级-10 级风）逆风，将一次例行飞行变成了燃油紧急情况。

“突然间，我们就遇到了 45 到 50 节的逆风，我当时就想，‘这风是从哪儿来的？’”博斯特罗姆说，“我开始意识到，好吧，这速度真是太慢太慢了，而且距离我们出发的地方已经相当远了。”

在其他地方，天气变化可能只是件小麻烦或令人尴尬的突发事件，但在幅员辽阔的格陵兰岛，天气变化却会演变成一场紧急危机。

“如果你在其他地方搞砸了，你可以降落在农场或路边，有人会为你开车送一桶油过来。”博斯特罗姆说，“你会感到羞愧，你的老板会给你一些教训，但大家都没事。这里可不是这样的。”

且不说缺乏可降落的农田和道路，距离的严酷性才是关键。

“在这种情况下，贝尔 212 需要飞行三个小时才能把燃油送过来让我们返回。”博斯特罗姆说道，“突然间，就完全是另一个层面的组织安排了。”

在北极苔原上，这类事件的影响远远超出了商业考量。

“冬天如果气温降到零下 40 摄氏度，你就得考虑被困在冰盖上的风险，因为没有人能救我们。”诺布雷乌斯说，“如果遇到暴风雪或者狂风达到 50 节，气温又在零下 40 度，那么体感温度就会达到零下 60 度、70 度 - 这可是致命的。”

因此，机组人员必须做好保护自己免受恶劣天气影响的准备。

博斯特罗姆说：“我们有生存包，里面有睡袋、生存工具、帐篷等东西。这些东西必须一直放在直升机上。而且，直升机上也始终备有一支步枪。”

强制携带大威力枪支是为了防范完全不同的另一种危险。

“如果我们误入北极熊的领地，步枪就会有用。”博斯特罗姆解释道，“好吧，整个格陵兰都是北极熊的领地，但有些地区的北极熊密度更高。”

机舱内的工作

对于格陵兰航空的绞车教员帕·霍特斯特罗姆来说，从 S-61 过渡到 H225 为他提供了一个实现毕生梦想的机会。

“在 S-61 上，你必须是机械师才能担任绞车手。”霍特斯特罗姆解释说，“所以我当时没能加入，但我非常渴望成为其中的一员。”

除了职业发展之外，新合同还为格陵兰航空提供了扩展团队技能和职业发展的机会。

“以前的安排里没有医护人员，所以我们认为在接载乘客时提供一些急救是必要的。”霍特斯特罗姆说，“我们从零开始建立急救服务项目。现在，如果有人腿骨折、受伤或其他类似情况，我们都能提供帮助。”

虽然医疗培训计划提高了机组提供初步急救的能力，但他们仍然希望在无需从地区或城市医院接载医生或护士的情况下，提高他们所能提供的护理水平。

“我们正在研究急救医士培训，但成为一名急救医士需要相当长的时间。”霍特斯特罗姆介绍说，“所以，我们从急救医士培训课程中选取了一些内容，并尝试将其融入到我们的日程安排中。”

任何级别的医疗培训都需要有到达现场的手段，而这正是格陵兰航空 H225 AWSAR 的优势所在。

“人机界面、自动化驾驶系统、旋翼防冰的全天候性能，在这里都至关重要。”博斯特罗姆表示，“因为在这里，一年四季都会结冰，任何地方都是如此。”

通常情况下，当飞行员的工作负荷达到峰值时，自动化系统就能发挥其最大作用。在格陵兰这种环境中，如果低对比度的地形和云层混合在一起降低了视觉感知，飞行员即使在目视条件下也可能需要仪表飞行技能。

诺布雷乌斯说：“自动化系统在夜间飞行和能见度差的情况下真的很有帮助，因为它能做到我做不到的事情。如果我没有任何参照物，什么都看不见，我就无法悬停。而自动化系统却能随时做到。”

尽管格陵兰航空的 H225 AWSAR 设备先进，但尚未配备已成为全天候搜救行动必备的工具：夜视镜（NVG）和光电摄像系统。他们预计将于今年完成装备。

诺布雷乌斯说：“当我们收到夜视仪和前视红外摄像系统（FLIR）后，我认为我们的行动安全系数会更高，尤其是对于飞机而言，我们将能够在夜间使用夜视仪在地形上实施紧急降落。至于 FLIR，它将帮助我们更快地在地形中发现人员。”

这些技术几乎肯定会对他们响应来自格陵兰广袤领土任何地方求救信号的能力起到关键作用。但有时，硬件带来的便利反而会使一些拯救生命的飞行任务更具挑战性。

“最难的部分是，当你说已经没有时间救这个人了，现在我们必须得返回基地。”诺布雷乌斯说道，“但这也是任务的一部分，我们需要去加油。我们必须考虑自身的安全，因为如果搜救直升机出动后坠毁，没有人会感谢我们。”

所有关键任务行动都面临着各自独特的挑战，没有两次是完全相同的，但它们之间却存在着一个共同点。

“感到自豪的是能成为救援团队的一员，完成一次成功的任务，当你回到这里时，能真切地感受到自己为他人、为需要帮助的人以及他们的家庭带来了改变。”诺布雷乌斯表示，“当一次成功的救援行动结束后，你会由衷地感受到这次行动非常有意义，很多人都会因此受益。”

来源：Air Greenland: The edge of everything. By Jon Duke. Vertical Plus Mag. April 27 2026. 略有修改。非原文配图及视频来源于网络。

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