人保、平安、太保、比亚迪都在新能源车上赚钱了，但车主的“修车自由”没了？

又一起动力电池是修是换的理赔纠纷，把车主夹在了中间。

日前，浙江杭州一辆智*品牌SUV不慎开上花坛，电池包受损。4S店检测后建议更换电池包，并出具了电池厂家的鉴定说明：

电池下托底盘3处变形，最大变形长度30厘米，最大凹陷深度4.24mm（超过厂家规定的4mm），达到更换标准。

然而保司不认可这份报告，建议修复，并要求4S店出具主机厂的更换标准。保司与4S店各执一词，车主也丧失了“修车自由”。因为报告中明确写着：非授权体系维修将失去质保，这是车主无法承受的代价。

这起纠纷的另一面，是头部保司的新能源车业务不仅率先跨过盈亏平衡线，承保规模还在持续扩大。

今年一季度，头部三家均实现盈利，其中人保承保利润达到71.54亿元，同比增长7.5%，创下新会计准则实施以来的单季最高水平。此外，比亚迪自营车险一季度利润创新高，与去年全年利润持平。

困难的仍是中小险企，合计净利润不足30亿元，同比大幅下滑超40%，新能源车业务更是做一单亏一单。

有小型险企负责人坦言：“我们做一单新能源车险，平均赔付率比头部公司高出10到15个百分点，这生意怎么做都是亏。”

新能源车，会是压垮中小保司的“最后一根稻草”吗？头部保司与主机厂的定损权博弈，怎么破？

01、头部保司靠什么赚钱？

一季度，三大头部保司未披露新能源车险具体盈利，但可结合行业数据推断利润情况应该不差。

首先，一季度新能源车出险率同比下降，得益于老车占比提升、驾驶习惯养成、AEB普及等；

其次，行业严禁返佣、贴费等整治力度加码，费用率管控见效。如人保整体费用率已降至近24%。

此外，今年3月，新能源车定价系数区间从0.6-1.40扩至0.55-1.45，高风险车辆定价自由度增大。

再看三大头部险企一季报的共同特征：保费增速平平，但利润增幅显著。利润跑赢保费规模，说明赚钱靠的是成本控制和风险筛选。

2025年，人保承保新能源车1556万辆，相当于全国每3辆新能源车中至少有1辆的驾驶数据被人保掌握。需要说明的是，“掌握驾驶数据”并不等同于实时监控每一辆车的行驶轨迹。

当数据密度达到一定规模，保司就能主动筛选风险：哪种驾驶行为易出险、哪个车型出险率高、哪个地区赔付率虚高——判断越准，筛掉高风险车主的能力就越强。

但筛选客户，只能解决“谁该承保”的问题，解决不了“出险后赔多少”的问题。新能源车险单均赔付额居高不下的根源，在于三电系统维修定价权被主机厂牢牢攥住。

因此，保司盈利的第二条路径，就是在理赔端与主机厂博弈——用更严的审核、更长的定损周期、对“换件标准”的反复质疑，把单均赔付额压下来。

所以，三家头部保司同期盈利并非偶然。但是对车主和中小保司来说，未必是好消息。

02、新能源车主为什么笑不出来？

因为保司的成本控制，最有效的手段就是理赔端对昂贵零部件更换的审核收严。

电池包占新能源车整车成本的30%—40%，是单次赔付金额最大的零部件。每当涉及电池损伤的定损，就是一场博弈的开始：

主机厂的逻辑是“达标即换”，不换有安全隐患，一旦发生自燃，对品牌的伤害难以估量。

保司的逻辑是“能修则修”，能省一分是一分，底盘凹了4mm的电池外壳，未必等于电池性能受损。

这两套逻辑都说得过去，但问题在于，目前行业没有统一的新能源车电池损伤评估标准。

这个空白，也给了保司在缺乏行业统一标准时的解释空间，使其能在每一笔赔付中“各说各话”。

所谓保司的精细化管控，有相当一部分就是卡住4S的“换件建议”，压低单次赔付金额。

这也就解释了开篇那个案例的真实背景：它并非个案，而是保司与主机厂在定损权上系统性博弈的缩影。

主机厂凭借三电终身质保、安全标准、技术壁垒、数据垄断和配件专供等优势，往往占据上风。

这意味着，车主不仅丧失了“修车自由”，来年可能面临拒保风险。虽然金融监管总局禁止保司拒保，但保司仍可通过提高保费等方式间接筛选客户。

于是，一个三方俱损的局面出现了：投保遇阻的车主将怨气撒在车企身上，保司失去了一个客户；

车主转投中小保司，而中小保司因数据积累不足，规模有限，定价和风控能力跟不上，面对主机议价能力弱，最终陷入“越做越亏、越亏越做不大”的恶性循环。

这个局面，怎么破？

03、比亚迪保费暴跌仍能盈利

2026年一季度，比亚迪车险保费同比下降30.53%（从7.5亿元降至5.21亿元），净利润却从去年同期的0.1亿元飙升至0.92亿元，增幅高达820%，这一数字几乎与2025年全年利润持平。

在保费下降的同时还能实现盈利，这在传统险企几乎不可能做到。背后靠的正是比亚迪作为车企带来的资源整合能力。

第一，100%直销，渠道费用微乎其微。传统险企渠道成本占保费15%—25%，比亚迪依托自有销售体系投保，综合费用率仅4.35%，省下来的都是净利润。

第二，原厂数据实现精准筛选。只承保比亚迪车主，并掌握数百万在路车辆的真实驾驶数据，新保业务后可筛选客户，低风险用户就用更低的保费留住，高风险用户排在门外，这是其他保司无法比拟的。

第三，建立“自己保、自己修、自己赔”的闭环体系。事故车业务既能拉动原厂件销售，稳定经销商渠道网络，还能增强车主黏性。

第四，集团资源协同。即便承保端偶有亏损，比亚迪也可在合规范围内，通过保费资金在集团内部的财务运作获得收益，实现整体盈利。

所以，车企自营车险能够从根本上消除了保司与主机厂之间的定损博弈，就在于自己重建了一套规则。

当然，这套模式也有局限：一是仅适用于比亚迪自有品牌车主，体量受其国内销量制约；二是理赔服务能力是否跟得上业务扩张。

在社交平台也能看到不少比亚迪车主反馈，理赔体验与老牌险企有一定差距，比如线上投保入口会报错、业务员比较少、强制指定维修点、理赔速度慢等问题。

所以，车企自营保险提供的是“破局的可能”，究竟是不是“成熟的答案”，仍需时间验证。

04、新能源车险的利益格局正在洗牌

车企自营保险的入场，正在撬动传统车险的格局。

今年一季度，小米参股的法巴天星财险，进入车均保费3000元以上险企之列，同款车型保费较人保直降28.3%（目前仅限北京续保客户）。保费更便宜，靠的正是数据带来的逻辑重构。

传统保司玩的是有限游戏，以“取胜”为目的：通过大量承保分散风险，靠精算赚取费差。保司不试图消除风险，只试图更准确地定价风险。

而主机系保险玩的是无限游戏，以“延续游戏”为目的：通过智驾降低事故率，通过驾驶行为反馈干预用户习惯，通过原厂维修锁定成本，通过保费资金协同集团生态。盈利不是终点，让用户留在生态里才是。

当然，主机系保险目前体量尚小、服务能力也待验证，但它至少提供了一种可能：当数据、维修、定价都握在同一方手中，过去那种围绕“换还是修”的扯皮，或许就不存在了。

新能源车险的牌桌，正在从有限游戏转向无限游戏。

你的保费上涨了吗？你会选择车企自营的车险吗？欢迎评论区聊聊。