河北
（来源：中国交通新闻网）
转自：中国交通新闻网
6月9日，随着主梁合龙口的精准对接，由上海国铁工程建设管理有限公司建设、中铁大桥勘测设计院集团有限公司（简称中铁大桥院）与中国铁路设计集团有限公司联合设计、中铁大桥局集团有限公司施工的世界最大跨度公铁两用无砟轨道斜拉桥——崇启公铁长江大桥主通航孔桥实现了毫米级合龙！此次主跨的成功“牵手”，不仅标志着大桥主体结构圆满贯通，更给沪渝蓉高铁全线通车、长三角一体化发展按下了“加速键”。
崇启公铁长江大桥位于启东市新三和港下游约1.5公里处，跨越长江北支，距下游崇启公路大桥约16公里，是连接长江南北两岸的关键交通枢纽。大桥全长4.096公里，采用“上下双层”立体布局，分工明确、高效联动——下层布设四线铁路并行，上层设6车道高速公路。主通航孔桥主跨400米，为当前公铁两用无砟轨道斜拉桥的“跨径之最”。
崇启公铁长江大桥作为“八纵八横”沪渝蓉高铁沿江通道的控制性工程，深度融入长江经济带发展、长三角一体化等国家战略。以往长江下游高铁过江通道多布局于南京、苏通一带，启东至崇明江段长期存在交通缺口，此前启东往返上海只能绕行南通或搭乘轮渡，铁路单程耗时2.5小时，成为区域交通贯通的突出断点。
大桥建成后，将终结崇明岛不通高铁的历史，补齐国家 “八横”路网最后一块拼图，连接上海、南京、合肥三地交通脉络，形成便捷畅通的交通通道。同时,打造沪宁一小时生活圈，有效缩短出行时间，提升通行效率，进一步发挥上海都市圈辐射带动作用，增进沿线城市产业联动与资源互通，有力支撑长三角一体化发展，助力长江经济带协同共进。
主跨合龙是大桥建设技术最核心、难度最高的关键工序。理想合龙状态要求合龙口在纵向、横向、竖向及转角等空间位置精准对位，误差严格控制在毫米级。相较于常规斜拉桥，崇启公铁长江大桥合龙面临三大难题：
结构体系复杂：双层钢桁结合梁设计，下层铁路为正交异性钢桥面板，上层公路为钢混组合结构，施工需交替进行钢梁吊装、混凝土板铺设、湿接缝浇筑与斜拉索张拉，工序交叉、受力多变。
跨中荷载滞后：受架梁设备站位限制，合龙阶段跨中8个节间公路混凝土板未铺设，自重偏轻，对斜拉索初张拉索力的确定和合龙口姿态的调整增加了难度。
环境干扰强烈：长江入海口潮汐落差大、江面风力强、昼夜温差显著，对合龙精度影响较大。
为破解系列技术难题，中铁大桥院设计团队多措并举、攻坚突破。设计团队依托成熟的无应力状态法，围绕钢梁吊装、桥面板结合、斜拉索张拉等工序开展全过程仿真计算，提前模拟拼装过程，对受力及线形变化进行预判，同时配合主梁纵向顶推、合龙口压重等实操工艺，夯实施工理论基础。此外,还针对温差变化、结构自重、刚度偏差等现场变量，开展多维度参数模拟分析，保障合龙精度达标。
设计团队结合结构受力安全、锚杯可调余量等条件，科学确定斜拉索初张拉控制力，在施工中动态监测桥梁线形、索力、桥塔偏移等关键指标，确保在达到理想合龙状态的同时，斜拉索留存充足调节余地以实现理想成桥状态，为桥梁成形质量筑牢技术支撑。
为保障合龙万无一失，设计团队还组建了由分管院长、项目负责人、专业骨干及计算人员组成的专职监控小组，全过程统筹钢梁架设、斜拉索张拉与合龙攻坚，全力护航合龙施工顺利完成。最终，在参建各方共同努力下，成功实现了主梁的毫米级精准合龙，为崇启公铁长江大桥的顺利通车奠定了坚实基础，也为无砟轨道斜拉桥向更大跨度迈进积累了宝贵的经验。
长虹卧波，天堑通途。崇启公铁长江大桥主跨成功“牵手”，标志着大桥进入全线冲刺、决战决胜阶段。这座倾注建设者心血才智的重大工程，寄托着两岸群众的美好期许，承载着区域发展的崭新愿景。大桥通车后，将跨越江河阻隔，紧密联结两岸发展机遇，打通长三角交通往来脉络，推动崇明深度融入都市发展格局，为加快建设交通强国、长三角一体化高质量发展添上厚重一笔。
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